به گزارش خبرگزاری فارس از سنندج، در جامعه‌شناسی توسعه و در علم اقتصاد خرد و کلان توسعه راه‌ها مؤلفه و زیرساخت مهم در توسعه همه‌جانبه است. جاده ابریشم که سال‌ها از زمان احداث آن می‌گذرد و هنوز از راه‌های استراتژیک تجارت خارجی در تاریخ بازنمایی گفتاری و نوشتاری است، بیانگر نقش اساسی راه ابریشم در حیات اقتصادی مردم است که هیچگاه در دالان‌های بی‌رحم تاریخ فراموش نمی‌شود.
حال با این اوصاف اگر بخواهیم نقش حیاتی راه‌های مردم متمدن استان کردستان را در حیات اجتماعی ـ اقتصادی بررسی کنیم با چالش جدی مواجه خواهیم شد چون اساساً احداث راه‌های این استان در ردیف شاخص‌های جاده جنگی قابل تحلیل و باز تعریف است.
جمال مشتاق، رئیس سازمان نظام مهندسی استان کردستان در آسیب‌شناسی راه‌های کردستان به صراحت می‌گوید که ردپایی از امید توسعه در جاده‌های کردستان دیده نمی‌شود و پروژه‌های در دست اجرا هم با توجه به طولانی بودن زمان عملیات اجرایی چوب لای چرخ توسعه است.
مشتاق در این گفتوگو با انتقاد از ترویج افکار تک‌روی در اجرای پروژه‌های راهسازی اذعان می‌کند که مسئولان دستگاه‌های ذیربط به صورت مطلق از جهان‌بینی علمی و نظریات کارشناسی مهندسان ترافیک عضو این سازمان بهره نمی‌گیرند.
خبرنگار فارس در گفت‌وگوی اختصاصی با «جمال مشتاق» رئیس سازمان نظام مهندسی استان کردستان تمام زوایای راه را با نگرش توسعه‌محوری سیاست از پائین به بالا کاویده است که در پی می‌آید.
فارس: آقای مشتاق «راه» یکی از شاخص توسعه اقتصادی، فرهنگی، اجتماعی و سیاسی در جوامع توسعه و در حال توسعه است با توجه با این مهم و سابقه تاریخی ایرانی‌ها در جاده تجاری ابریشم، سابقه و تاریخ احداث نخستین راه‌های کردستان تا چه حد متناسب با نیازهای اقتصادی ـ اجتماعی انسان‌های ساکن در این سرزمین احداث شده است؟
واقعیت این است که بحث راه و ترابری شامل «حمل و نقل هوایی، زمینی و ریلی» از اساسی‌ترین شاخص‌های توسعه استانها است. زمانی بحث راه و راهسازی در استان کردستان به شیوه سنتی بود و یک شوخی جالب که در مورد سابقه راه‌های استان وجود دارد این است که گفته می‌شود «راه استان را چهارپایان تعیین کرده‌اند!»
ظرفیت راه‌های استان در طول چند دهه گذشته برای صنعت حمل و نقل جوابگو بود چون سفرهای کمتر و ارتباطات محدودتری وجود داشت اما هم‌اکنون به دلیل تبدیل شدن کردستان به منطقه سوق‌الجیشی شمال- جنوب و اضافه شدن مسیر شرق ـ غرب با توجه به فروپاشی رژیم دیکتاتور بعثی و استقلال و رشد اقتصادی و توسعه‌ای کشور عراق و ارتباطات روزافزون صادرات و واردات و تردد ماشین‌های سنگین «نفت و گاز» ظرفیت راه‌های استان واقعاً محدود و پرترافیک شده است.
فارس: راه‌های فرعی و اصلی استان کردستان در مقایسه با شاخص‌های تعریف استاندارد در چه جایگاهی قرار دارد؟
با توجه به تعریف راه‌ها و تقسیم راه به آزادراه، راه‌های اصلی و فرعی، که خود راه‌های اصلی به «بزرگراه، عریض و راه معمولی» و راه‌های فرعی نیز به «راه‌های عریض، درجه 1 و درجه 2» تقسیم می‌شوند، در این شرایط مهم متاسفانه کردستان از شبکه آزادراه محروم است و در زمینه احداث بزرگراه هم محدود و بنا به اظهار نظر کارشناسان راه و راهسازی تنها حدود 60 کیلومتر از شبکه زمینی حمل و نقل این استان دارای استانداردهای نسبی بزرگراه است، متاسفانه از شاخص‌های راه در استان کاملاً محروم هستیم. و این بیانگر این است که مدیریت کلان استان نیازمند برنامهریزی میان‌مدت است نه کوتاه‌مدت. چون مدت زمان برنامه کوتاه‌مدت کمتر از یکسال و بلندمدت 14 تا 15 سال پیش‌بینی می‌شود و اعتباراتی کلان را می‌طلبد. خوشبختانه با اجرای جهان‌بینی کلان‌محور توسعه‌گرایانه معاون عمرانی استانداری و مدیریت راه و شهرسازی شرایط مطلوبی برای توسعه بحث راهسازی در استان پیش‌بینی می‌شود که در حال حاضر بحث احداث دو اتوبان سنندج- مریوان و سقز ـ بانه مطرح است که اطلاعی از بحث تامین اعتبار و اجرا و عملیاتی شدن آن نداریم، اما با عملیاتی شدن برنامه‌های در دست اقدام تحول عظیمی در آینده در این حوزه به وجود می‌آید.
فارس: از دیدگاه شما آیا توسعه راه می‌تواند منجر به توسعه فرهنگی در جامعه شود؟
در بحث شبکه راه و حمل و نقل بسیاری از شاخص‌های دیگر از جمله شاخص آموزش هم می‌تواند تاثیرگذار باشد معمولاً والدین در کشور ما فرزندان خود را برای ادامه تحصیل به استان‌هایی می‌فرستند که تردد و حمل و نقل در آن آسان صورت گیرد.
متاسفانه کردستان از این لحاظ جزو اولویت‌های آخر انتخاب دانشگاه محل تحصیل با وجود اساتید علمی برجسته و مطرح ایران در دانشگاه‌های استان است.
یکی از شاخص‌های رشد فرهنگی ـ علمی استان دانشگاه است، با توسعه دانشگاه نیروهای متخصص فارغ‌التحصیل می‌شوند که تاثیرگذار در تسریع روند توسعه هستند.
متاسفانه به دلیل نبودن راه‌های مختلف هوایی، زمینی، از جمله آزادراه و بزرگراه با وجود استراتژی زیاد نتوانسته‌ایم شاهد توسعه راه‌ها با نقش تاثیرگذاری مطلوب در توسعه فرهنگی باشیم.
فارس: آقای مشتاق توسعه راه‌ها مؤلفه و زیرساخت اصلی در فرایند جذب و موانع سرمایه‌گذاری محسوب می‌شود با توجه به نیاز مبرم استان به جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی برای جبران عقب‌ماندگی‌های استان راه‌های استان کردستان چقدر به توسعه ختم می‌شوند؟
باید به صراحت بگویم که چرخ توسعه در جاده‌های استان کردستان لنگ می‌زند و بوی سائیدگی چرخ آن سالهاست مشام شهروندان کردستانی را می‌آزارد. شما تعداد تصادفات سالانه منجر به مرگ و مصدومیت شهروندان بومی و غیربومی استان را در جاده‌های کردستان ملاحظه و ارزیابی کنید وبه بررسی آماری و تجزیه و تحلیل پیامدهای تحمیلی اجتماعی ـ اقتصادی خانوارهای حادثه دیده سوانح جاده‌ای بپردازید آن وقت خواهید فهمید که نقش زیرساختی راه در توسعه همه‌جانبه این استان چگونه است.
یکی از شاخص‌هایی که سرمایه‌گذاران را تشویق به سرمایه‌گذاری می‌کند بحث حمل و نقل است ببینید، وقتی از سنندج به تهران حرکت می‌کنید نصف زمان سفر شهروندان در محور سنندج به همدان هدر می‌رود در حالی که بقیه مسافت که دوبرابر مسیر طی‌شده است به دلیل وجود بزرگراه و آزادراه در همان زمان طی می‌شود.
در بحث شمال عراق و اقلیم کردستان عراق نیز مسئولان باید به فکر تدوین برنامهریزی میان‌مدت پنج ساله باشند تا زودتر به نتیجه برسند و رقیب ترکیه‌ای بازار بکر عراق را به طور کامل در دست نگیرد.
فارس: بر اساس قانون سازمان نظام مهندسی اتاق فکر و ناظر بر اجرای پروژه‌های زیربنایی است، بفرمائید مسئولان دستگاه‌های ذیربط استان از اندیشه علم‌گرایانه و کارشناسی مهندسان عضو این سازمان کاربردی به ویژه در فرایند احداث راه‌های درون و برون‌شهری تا چه حد بهره می‌گیرند؟
سئوال بسیار به‌جا و کارشناسی است که متاسفانه سالهاست سازمان نظام مهندسی در نهادینه کردن این فرهنگ در بین دستگاه‌های اجرایی خون دل می‌خورد، قانون نظام مهندسی در رشته‌های مختلفی شامل هفت رشته ترافیک، ساختمان، سازه، معماری، برق، مکانیک، شهرسازی از منظر مبلمان شهری و نقشه‌برداری تعریف شده است.
متاسفانه در استان کردستان مطلقاً از ظرفیت مهندسان ترافیک استفاده نمی‌شود.
ترافیک یک رشته کاملاً تخصصی است و همانطور که در برق به صورت کاملاً علمی و تخصصی سرانه تولید و میزان مصرف داریم شاخص‌های تخصصی هم در بحث راه و جاده و ترافیک داریم که باید مورد توجه قرار گیرد.
فارس: توسعه جاده‌های مرزی کردستان را با نگرش نقش راه‌ها در افزایش حجم مبادلات تجاری چگونه ارزیابی می‌کنید؟
در 30 سال گذشته 10 درصد مردم کردستان به تهران و تبریز سفر می‌کردند و نه بیشتر، اما اکنون با توجه به وجود بازارچه‌های مرزی بانه و سقز و مریوان ترافیک وحشتناکی که در این مسیرها ایجاد می‌شود امنیت در این جاده‌ها کاهش یافته است.
در حال حاضر استان کردستان با توجه به رشد و روند افزایش صادرات و واردات از مرزهای باشماق ـ سیرانبند و سیف استان تجارت‌محور در کشور معرفی شده است و این رشد و رونق در 10 سال گذشته به وجود آمده و نیاز به توسعه راه هستیم اما متاسفانه نقشه احداث و توسعه راه‌های استان متناسب با رشد اقتصادی و توسعه مطلوب و متوازن استان طراحی نشده وبه دلیل قدیمی ـ سنتی بودن چشم‌انداز بلندمدت در پروسه راهسازی دیده نمی‌شود و این یکی از معضلات مهم راهسازی در این استان توسعه‌نیافته به شمار می‌رود. طراحی نقشه راه‌های استان که در این 10 سال به وجود آمده برنامهریزی آن مربوط به سال‌های دورتر است و حداقل احداث بزرگراه و دو بانده کردن می‌تواند در این امر تاثیرگذار باشد.
فارس: یکی از مشکلات زیربنایی توسعه کردستان شرایط اقلیمی وفصل محدود کاری برای اجرای پروژه‌های مهم و تاثیرگذار است این در حالی است که مسئولان با ارائه راهکار کارشناسی در زمان جابه‌جایی اختصاص بودجه می‌توانند چرخ توسعه در این استان را شتاب بخشند. شما در سازمان نظام مهندسی چه تدابیری برای برون‌رفت از وضعیت موجود دارید؟
یکی از مشکلات طرح شده در جلسات متعدد مسئولان استان بحث جذب اعتبارات برای راه‌های استان است که مسئولان هنوز نتوانسته‌اند تصمیم‌گیرندگان در تهران را در اختصاص اعتبارات بیشتر به استان با توجه به ساختار توپوگرافی موجود قانع کنند. چراکه هزینه احداث راه در کردستان سه برابر استان‌های کویری مانند اصفهان و یزد است.
بر همین اساس چون بودجه درست تقسیم نمی‌شود تمام تلاش مسئولان استان باید روی راهکارهای افزایش بودجه و اختصاص و جذب اعتبارات جهشی مازاد بر بودجه سالانه متمرکز شود که این کار مستلزم تفکر و اندیشه بسیار است در حالی که بیشتر مسئولان استان پاسخگویی به اشخاص جزء را سرلوحه کار مدیریت خود قرار داده‌اند و این ایرادی است که به شیوه مدیریت کلان استان وارد است.
در مورد بودجه اینکه با سپری شدن پنج ماه از سال اختصاص داده می‌شود مسئولان و وزراء در صورت اهمیت دادن به این قضیه و با دلایل منطقی می‌توانند به راحتی این مشکل را در مجلس طرح و برطرف کنند گاهاً وزیر راه وشهرسازی کنونی و وزارت مسکن سابق با گفتن جمله‌ای در مورد ساختمان‌سازی تمام قوانین نظام مهندسی را زیرسوال برده است و اعلام نظر کارشناسی این وزیر از وزارت خانه مذکور نمایندگان مجلس شورای اسلامی را در بازنگری و اصلاح قوانین جاری ترغیب و مجبور به چاره‌اندیشی کرده است پس با این اوصاف نمایندگان مردم استان کردستان می‌توانند با انتقاد از زمان نامناسب توزیع بودجه در استان به دلیل شرایط اقلیمی و توپوگرافی منطقه زمان اختصاص و توزیع بودجه را به زمان مناسب سال که ابتدای هر سال است تغییر دهند.
فارس: آقای مشتاق استاندارد روشنایی راه‌ها در بحث احداث راه‌های اصلی و فرعی چگونه است و آیا روشنایی از مؤلفه‌های استاندارد راه محسوب می‌شود؟
در مورد بحث روشنایی باید بگویم که روشنایی ربطی به راه و ترابری ندارد و در کشورهای پیشرفته نیز این بحث وجود ندارد مگر در شرایط استثنایی مثلاً در جاده‌های باریک یا تونل تا حدودی استفاده از روشنایی جاده‌ای مهم است. چراکه روشنایی نیازمند هزینه نگهداری بالا است و از لحاظ فرهنگی هم متاسفانه نگهداری درست از لامپ‌های نصب‌شده صورت نمی‌گیرد و مرتب لامپ‌های لاک‌پشتی و کله‌گاوی که گران هم هستند، شکسته می‌شود و حداقل هر چهار ماه یکبار تعویض می‌شوند.
فارس: بحث «تورم» در احداث کمی و کیفی پروژه‌های راهسازی که پرهزینه و زمان‌بر است چه نقشی دارد؟
بحث تورم به عنوان فاکتور برنامهریزی اقتصادی همیشه نقشی تعیین‌کننده داشته است. تورم دو سه درصدی کشورهای اروپایی و آمریکایی خیلی کم‌رنگ است اما تورم 50، 60 درصدی در ایران می‌تواند فرمول را کاملاً تغییر دهد به عنوان مثال در بخش ساختمان‌سازی مدیران و مسئولان مشکلات تورم را می‌بینند اما به جای درک درستی از قضیه پیمانکاران را مرتب برای انجام امور تحت فشار قرار می‌دهند در حالی که با تغییر قیمت مصالح کاری از دست پیمانکار بر نمی‌آید.
در این راستا نباید چشم بر واقعیت بست و اگر قرار است در طول یک سال یا دو سال ساختمانی تاسیس شود باید بحث تورم را هم در نظر گرفت.
چیزی که در ایران باب شده بحث اجرای همزمان چندین پروژه متعدد در برخی از سازمان‌ها و ادارات است در حالیکه دو پروژه تعریف و به نتیجه رساندن آن بهتر از اجرای 10 پروژه همزمان و به نتیجه نرساندن است.
بحث نظارت مهندسان ناظر از اهمیت فوق‌العاده‌ای برخوردار است اما متاسفانه در قوانین نظام مهندسی به آن اهمیتی داده نشده و در پروژه‌های دولتی چهار درصد به مهندسان ناظر برای انجام کار کارشناسی پرداخت می‌شود اما در نظام مهندسی ایران به یک درصد هم نمی‌رسد.
...................................
گفتوگو از ژیانا اسکندری
..................................
انتهای پیام/صا10/ف4004
