به گزارش خبرنگار گروه دانشگاه خبرگزاری فارس، اندیشکده ریل و پیشرفت در سومین نشست خود به موضوع ایجاد تعادل در توسعه زیرساخت ریلی و بهره برداری از آن پرداخت و براین اساس نشست «راهبردهای ایجاد تعادل در توسعه زیرساخت، بهره برداری و عملیات در صنعت ریل» از سوی معاونت پژوهشی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، اندیشکده ریل و پیشرفت، انجمن علمی توسعه و برنامه ریزی اقتصادی در دانشگاه علامه طباطبایی برگزار شد.
طی سالهای گذشته طول خطوط ریلی کشور از ۱۱ هزار کیلومتر به ۱۵ هزار کیلومتر رسیده است ولی میزان حمل بار و مسافر افزایش معناداری نداشته است. سؤالی که در این نشست مورد بحث و بررسی قرار گرفت این بود که چرا متناسب با توسعه زیرساخت ریلی عملکرد حمل و نقل ریلی کشور توسعه نیافته است.
اعضای حاضر در این نشست که در دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبائی برگزار شد، محورهای مختلفی را در پاسخ به این پرسش مهم مطرح کردند.
اول اینکه مبنای مشخصی برای تعریف طرحهای جدید ریلی وجود ندارد و تعداد طرحهای فعال ریلی از ۹ طرح به ۵۱ طرح افزایش یافته است. تعریف این طرحها بعضاً بر اساس ملاحظات منطقه ای است و توجه چندانی به وجود بار و مسافر در این مسیرها نمیشود. علاوه بر این، مجری این طرحها مختار نیست که این طرحها را اولویت بندی کند و گاهی طرحهایی در اولویت قرار میگیرد که برای اقتصاد کشور اولویت ندارد.
دوم اینکه در حال حاضر بهره وری استفاده از خطوط ریلی بسیار پایین است. محدودیت اصلی فعلاً زیرساخت ریلی نیست بلکه عدم استفاده از زیرساختهای موجود در صنعت است. با اینکه شبکه ریلی در کشور در مقایسه با کشورهای دیگر شبکه خلوتی است ولی بار و مسافری که در شبکه حمل میشود بسیار ناچیز است.
سوم اینکه بهره وری حمل و نقل ریلی بنا به دلایل مختلفی پایین است. یکی اینکه دولت تصدی گری در صنعت را رها نکرده است و خبرهایی مبنی بر تهاتر نفت برای خرید لکوموتیو و حتی واگن مسافری می‌شنویم . دولت باید به مدیریت شبکه اکتفا کند و بهره برداری از لکوموتیو و واگن را به بخش خصوصی واگذار کند. در سال جاری یکی از بزرگترین تولید کنندگان واگن اعلام کرده است که بخش خصوصی قرارداد سفارش ساخت هزار دستگاه واگن را فسخ کرده است که دلیل آن نبود چشم انداز روشن سودآوری در صنعت است.
چهارم اینکه وظایف و مسئولیتها به نحو نامناسبی در صنعت توزیع شده و تمرکز بسیار زیادی در شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران دارد. نقش سیاستگذاری و نقش تنظیم‌گری با نقش مدیریت شبکه و عملیات ریلی تلفیق شده و در شرکت راه آهن تجسم یافته است. همین موضوع به تنهایی کافی است برای اینکه تصمیمگیری در خصوص قیمت بلیط، حق دسترسی، مقررات ایمنی، رسیدگی به حوادث، و غیره و غیره همه در زیر کلید یک نفر قرار گیرد و با تغییر مدیریت عالی شرکت راه آهن ناگهان همه سیاستها تغییر کند.
مهمترین توصیه سیاستی این نشست آن بود که در دنیا الگوهای مشخصی برای حکمرانی در صنعت ریل وجود دارد. ما در سالهای گذشته مدل تفکیک عمودی را به اجرا گذاشته ایم ولی آن را به صورت کاملاً ناقص و کاریکاتوری پیاده سازی کرده ایم. برای تکمیل این فرآیند لازم است ابتدا سیاستگذاری را در وزارت راه و شهرسازی متمرکز کنیم و هر گونه دخالت شرکت راه آهن در این زمینه را سد کنیم.
گام بعدی و تعیین کننده آن است که سازمان تنظیم مقررات ریلی را تأسیس کنیم و تصمیمات کلیدی صنعت را البته با حضور سایر ذی نفعان در این سازمان بگیریم. همچنین، شرکت راه آهن به عنوان متولی زیرساخت ریلی کشور باید تبدیل به یک شرکت بازرگانی شده، از ایفای نقش در تنظیم گری باز داشته شود. این مقدمات کلیدی که رقم بخورد راه برای سایر اصلاحات باز میشود.
پایان پیام/
