به گزارش خبرگزاری فارس از اهواز، آلودگی هوای خوزستان در سال‌های اخیر سبب شده که مرگ و میر ناشی از بیماری‌های قلبی- عروقی در صدر عوامل مرگ خوزستانی‌ها قرار گیرد اما حوادث غمبار جادهای کم از غول آلودگی هوا آدم نمی‌کشد و حالا به دومین عامل مرگ خوزستانی‌ها تبدیل شده است.
بنا بر آخرین آمار منتشر شده، خوزستان در رتبه دوم مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای قرار دارد و با مرگ 510 نفر در 10 ماه گذشته، شاهد رشد 17 درصدی کشته شدگان نسبت به سال گذشته هستیم.
ایمنی راه‌ها، ایمنی وسایل نقلیه و کمبودهای خوزستان در حوزه راهسازی موضوع گفت‌وگوی ما با «حمزه منصوری کارگر، مدرس دانشگاه و متخصص حمل و نقل و ترافیک» است. مشروح این گفت‌وگو در ادامه می‌آید.
فارس: در تصادف زنجیره‌ای اخیر در جاده بهبهان شاهد معرفی عوامل بسیار در وقوع حادثه تصادف بودیم اما با این وجود عامل اصلی بخش زیادی از این تصادفات در دعوای بین ارگان‌ها مشخص نمی‌شود و بعد از مدتی علت اصلی از اذهان پاک می‌شود، به نظر شما راه کاهش وقوع حوادث تصادف با شرایط موجود چیست؟
منصوری کارگر: در مهندسی حمل و نقل و ترافیک و به‌ویژه در مهندسی ایمنی راه‌ها سه عامل اصلی وجود دارد که می تواند منجر به وقوع تصادف شود؛ این عوامل عبارتند از «عامل وسیله نقلیه، عامل انسانی و عامل راه و شرایط محیطی».
پژوهش‌ها نشان می‌دهد عامل انسانی بیشترین عامل وقوع تصادف است که ممکن است به دلیل عدم کنترل فاصله با وسیله نقلیه جلو، خواب آلودگی، انحراف به چپ و عواملی از این دست رخ دهد، عامل وسیله نقلیه هم از دیگر عوامل مهم وقوع تصادفات و تلفات ناشی از آن است که معمولا بدلیل نقص فنی یا ضعف در طراحی و یا عدم کیفیت قطعات رخ می‌دهد که به عنوان نمونه می‌توان به ماجرای عدم وجود یا باز نشدن کیسه هوای خودروها در تصادف محور بهبهان که این روزها نزد افکار عمومی مطرح می‌شود نیز اشاره کرد.
در حوزه راه و شرایط محیطی، راهکارهای مختلفی برای کاهش تصادفات داریم، نخست ایمن بودن سطح راه است که به آن روکش یا رویه آسفالت می‌گویند، عرض راه، شیب راه، شانه راه، علائم افقی و عمودی، منطقه عاری از مانع و... از سایر موارد هستند که در آیین‌نامه‌های ایمن سازی راه‌ها به آنها اشاره شده است. در عامل راه رده‌بندی‌های مختلفی داریم که شامل آزادراه، بزرگ‌راه و راه‌های شریانی، راه‌های محلی و . . . است که با توجه به مختصات راه، مشکلات و راهکارهای متناسب با همان راه ارائه می‌گردد.
فارس: هروقت درباره ایمنی راه صحبت کنیم، صحبت‌هایی مانند عدم امکان تأمین روشنایی جاده، سرقت تابلوها و علائم و... مطرح می‌شود؛ به نظرم اگر در حوزه ایمنی راه بیشتر بحث را ادامه دهیم، بهتر است.
منصوری کارگر: واقعیت این است که امکان تأمین روشنایی همه جاده‌ها وجود ندارد اما اصطلاحی تحت عنوان جاده‌های بخشنده داریم که به جاده‌هایی گفته می‌شود که اگر تصادفی هم رخ دهد، طراحی و ایمن سازی راه به نحوی است که جان راننده پس از وقوع تصادف حفظ می‌شود.
مثلا اگر جاده آبادان – ماهشهر را در نظر بگیریم، در صورتی که راننده در این جاده دچار خواب آلودگی شد به دلیل شیب نامناسب شیروانی حاشیه راه وسیله نقلیه او قطعاً دچار واژگونی می‌شود. این یعنی این جاده بخشنده نیست.
حالا اگر بخواهیم درباره ایمنی راه‌ها به ویژه تأمین ایمنی آن در شب صحبت کنیم باید بگویم که به جز کیفیت ایمنی راه ساخته شده، نخستین عامل تعیین کننده در ایمن سازی راه برای رانندگی در شب یا ساعات تاریک، علائم افقی سطح راه یا همان خطی‌کشی مناسب راه است که بسیار تعیین کننده است؛ در خوزستان به دلیل شرایط محیطی و حتی اقتصادی کیفیت خط کشی‌ها کاهش پیدا کرده و تقریبا بعد از بازه زمانی دو تا سه ماه از بین می‌روند. دومین عامل مهم برای رانندگی در شب تابلوهای راهنما یا علائم عمودی هستند و اگر هنگام رانندگی در شب این دو عامل به طور مناسب وجود نداشته نباشند، ریسک وقوع تصادف بالا می‌رود.
بنده از 28 شهرستان خوزستان بازدید کردم و معضلات مهم جاده‌های خوزستان را عرض نامناسب راه، کیفیت نامناسب رویه راه، خط کشی نامناسب، عدم وجود تابلوهای راهنما و عوامل دیگری از این قبیل می‌دانم؛ عدم وجود تابلوهای مناسب سبب می‌شود که راننده گاهی مسیر درست را پیش بینی نکرده و یا قوس جاده را نبیند. اگر در این جاده‌ها خط کشی مناسبی هم نباشد، وضعیت بدتر می‌شود. نکته عجیب این است که در برخی محورها مجموع این عوامل خطرزا در راه‌های برون شهری خوزستان قابل مشاهده بود.
متأسفانه راه های برون شهری اکثر شهرستانهایی که در خوزستان بازدید کردم با مشکل سرقت تابلوها مواجه هستند و سطح کیفیت خط کشی راه ها هم معمولا به دلایل مختلف از جمله مشکلات اقتصادی و گرانی‌ها کاهش پیدا کرده است.
به این وضعیت نامناسب، شرایط آب و هوایی را نیز اضافه کنید؛ مانند شرایط بارندگی یا مه گرفتگی که در دو ماه اخیر یکی از مهم ترین عوامل تصادف در جاده‌های کشور بود.
فارس: در این بحث‌ها معمولاً ادارات و سازمان‌ها به دلایل مختلف از وظایف خود شانه خالی می‌کنند؛ مثلا می‌گویند که تابلوها سرقت می‌رود یا اعتبارات نیست و بهانه‌هایی از این دست، راهکارهای کم هزینه در این زمینه وجود دارد یا قبل از احداث راه می‌توان ایمنی این جاده‌ها را تأمین کرد؟
منصوری کارگر: ایمنی راه‌ها در سه مرحله باید بررسی شود؛ مرحله طراحی، مرحله اجرا و مرحله بهره برداری. انجام هر کدام از این موارد به برخی از ارگان‌ها باز می‌گردد اما این مشکلات در بحث مهندسی ایمنی راه هستند و به نظر من مهم‌تر از آنها بحث مدیریت ایمنی راه است.
در مدیریت ایمنی راه باید با اقدامات کم هزینه و زودبازده بهترین بهره‌وری را داشته باشیم. به طور مثال در زمان مه گرفتگی بایستی اقدامات پیشگیرانه مناسبی انجام گیرد مانند زمانی که در جاده‌ها شاهد بارش برف هستیم و پلیس راه با مسدود کردن مسیر وضعیت زنجیرچرخ خودروها را بررسی می‌کند.
برخی از راهکارها خیلی کم هزینه است و می‌تواند بسیاری از تصادفات را کاهش دهد، مثلا در معابر درون شهری در بلوار میانه راه معمولا گیاهانی همچون کنوکارپوس کاشته شده که باعث دید نامناسب رانندگان در مشاهده عابر پیاده شده و تصادفات مرتبط به عابرین پیاده زیاد می شود؛ این موضوع در آیین نامه‌های راهسازی آمده که ارتفاع فضای سبز میانه راه در این گونه معابر یا باید کمتر از 50 سانتی متر یا بیش از دو متر باشد.
راهکارهای کم هزینه و زودبازده زیادی برای کاهش تصادفات داریم که نیاز به هزینه‌های زیاد یا تعریض جاده ندارد که باید در هر جاده براساس نیاز و اولویت بندی مناسب و علمی این اقدامات انجام شود.
فارس: به نظر شما چرا این کار انجام نمی‌شود؟ دانش خاصی برای تشخیص این موارد و اجرای آنها لازم است؟
منصوری کارگر: متأسفانه تعداد متخصصان حمل و نقل به ویژه ایمنی حمل و نقل در خوزستان به اندازه انگشتان یک دست نمی‌رسد و تقریبا متخصص ایمنی راه در خوزستان نداریم؛ بنده بعنوان یک متخصص حمل و نقل و ترافیک و دانشجوی دکتری این رشته به خوزستان می‌آیم و نظر می‌دهم و این برای خوزستان به‌عنوان یکی از قطب‌های حمل و نقل کشور قابل قبول نیست.
در خوزستان باید متخصص حمل و نقل به اندازه کافی وجود داشته باشد و به نیروهای زیرمجموعه آموزش لازم داده شود؛ دیدم که در برخی از شهرستان‌ها فردی با تحصیلات مهندسی برق یا حتی علوم انسانی به‌عنوان کارشناس ایمنی راهداری فعالیت می‌کند. این شخص قطعاً برای رفع مشکل تلاش می‌کند اما وقتی تخصص ندارد قاعدتا در درک مسئله و ارائه راهکار مناسب دچار مشکل می شود.
در برخی از مواقع راهکارهای لازم نیز ارائه شده اما عدم وجود کارکنان و مدیران متخصص و سایر مسائل مدیریتی سبب شده که موضوع درک نشده و طبیعتاً مشکل نیز حل نمی‌شود.
برای مثال در کنار برخی از راه‌ها آبرو یا کانال آب یا کالورت وجود دارد اما این جاده یا گاردریل ندارد یا گاردریل را بدون حفاظ مناسب قرار داده‌اند؛ یعنی اگر خودرو قبل از رسیدن به کانال واژگون شود یا به داخل آب می‌افتد و یا میله‌های گاردریل وارد خودرو می‌شود و جان سرنشین را به خطر می‌اندازد. گاهی اوقات این خطرات با راهکارهای ساده و کم هزینه‌ای مانند ایجاد یک تپه خاکی در نقطه خطر هم قابل رفع است اما وقتی مدیر یا کارکنان تخصص لازم را نداشته باشند یا آموزش ندیده باشند این را هم نمی‌توانند تشخیص دهند.
فارس: از نظر شما مشکل اصلی در بحث ایمنی جاده‌های خوزستان چیست؟
منصوری کارگر: مشکل اصلی خوزستان این است که در نقاط حادثه خیز یا پرتصادف تحلیل ایمنی یا اولویت بندی مناسبی وجود ندارد و فقط آمار تصادفات اعلام می‌شود؛ مثلا می‌گوییم تصادفات در محور اهواز اندیمشک زیاد است اما به تردد اشاره نمی‌کنیم؛ ما فرمولی داریم که هرچه مواجهه بیشتر شود، ریسک تصادف نیز بیشتر می‌شود. پس ریسک تصادف در جایی که هزار خودرو تردد می کنند و پنج تصادف دارد از جایی که 100 هزار خودرو تردد می‌کنند و 10 تصادف فوتی دارد، بیشتر است؛ چون در جاده نخست نرخ تصادف بیشتر است.
در خوزستان طرح جامعی برای ممیزی ایمنی راه‌ها و بازرسی ایمنی راه وجود ندارد و اولویت بندی و درجه بندی مناسبی از راه‌ها براساس ایمنی آنها نیز انجام نشده است.
البته در خیلی از استان‌ها این کار انجام نشده اما کار سختی نیست و در خوزستان با این حجم از حمل و نقل جادهای سنگین این کار باید انجام شود و نیاز داریم متخصصان درباره کیفیت راه‌ها و ایمنی آنها تحلیل مناسبی انجام داده و راهکار متناسبی را ارائه دهند.
با وضعیت فعلی ما اگر بخواهیم بین اولویت بندی جاده اهواز-خرمشهر و بهبهان-رامهرمز نظر بدهیم باید براساس چه معیاری اولویت را مشخص کنیم؟ مدیر اگر بخواهد تصمیم بگیرد نباید براساس توصیه‌ها و فشارها تصمیم بگیرد بلکه باید براساس تحلیل داده‌ها و ارزیابی‌های علمی بگوید که اولویت با اصلاح کدام راه است.
اگر یک نقطه‌ای با کمترین هزینه اصلاح می‌شود باید این کارها با قید فوریت انجام شود؛ در برخی از جاده‌ها باید اصلاح هندسی، اصلاح قوس یا حذف موانع دید انجام گیرد. مثلا در تنگه گچی رامهرمز یک درخت بزرگ دید رانندگان را کور کرده است که لازم است جابجا گردد یا در برخی راه ها بعد از شیب طولانی یک قطعه از راه بلافاصله قوس وجود دارد و قطعا رانندگان ماشین سنگین پس از بارش باران در آن محور دچار مشکل برای مهار خودرو می شوند؛ برخی از این موارد با راهکارهای کم هزینه قابل اصلاح هستند.
اگر ادارات راه و شهرسازی و راهداری اولویت بندی مناسبی داشته باشند بخشی از این مشکلات حل می‌شود؛ این روزها اولویت‌های ایمن سازی راه‌ها با تماس یک نماینده مجلس با یک وزارت خانه تغییر می‌کند و این درست نیست، ممکن است نماینده مشکل حوزه انتخابیه‌اش را حل کرده اما ممکن است اولویت واجب‌تری وجود داشته باشد که عدم انجام آن باعث افزایش تصادفات می‌شود و نمی‌گذارد مشکل جاده‌های خوزستان به صورت جدی حل شود.
فارس: در بخشی از صحبت‌هایتان به موضوع جاده‌های بخشنده اشاره کردید؛ چند درصد جاده‌های خوزستان بخشنده هستند؟
منصوری کارگر: این موضوع را با استاندار اسبق خوزستان مطرح کردم و متأسفانه ارزیابی در این باره وجود ندارد؛ وقتی ارزیابی نداریم یعنی اولویت اول‌مان را هم نمی‌دانیم.
ممیزی ایمنی راه باید بر اساس تحلیل مناسب داده‌های آماری انجام شود؛ یعنی در یک مسیر اگر تصادفات عابر پیاده زیاد است یک نوع راهکار داریم و اگر تصادفات جلو به عقب خودرو یا شاخ به شاخ زیاد است راهکارمان متفاوت است؛ متاسفانه در برخی محورهای استان خوزستان تحلیل مناسبی از داده‌ها نداریم که بخواهیم وضعیت موجود را ارزیابی کنیم.
فارس: همانطور که پیش‌تر گفتید خوزستان یکی از قطب‌های حمل و نقل جادهای در کشور است و طبیعتا بخش قابل توجهی از این تردد به بندرها و یا شرکت‌های صنعتی بزرگ اختصاص دارد؛ براساس قانون صنایع، بندرها و شرکت‌های بزرگ وظیفه‌ای برای ایمن کردن راه‌ها دارند؟
منصوری کارگر: متأسفانه در قانون، بندی وجود ندارد که بتوانیم آنها را مکلف به ایمن سازی راه‌ها کند مگر اینکه این راه‌ها به صورت اختصاصی برای همین شرکت‌ها، صنایع و یا بنادر باشد؛ البته می‌توان از اعتبارات مربوط به مسوولیت اجتماعی این صنایع، درآمد حاصل از بیمه‌ها، عوارض و... ردیف‌های مشخصی را برای توسعه راه‌ها و یا ایمن سازی جاده‌ها اختصاص داد.
باید توجه کنیم که بنا بر آمار ارائه شده توسط شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور، 40 درصد تصادفات درون شهری خوزستان در اهواز رخ داده و این موضوع برای یک کلانشهر خوشایند نیست.
در مرکز استان خوزستان باید از ظرفیت بخش‌های مختلف استفاده کرد و باید متخصصان حمل و نقل و ایمنی راه را به صورت تخصصی به کار گرفت تا معضلات این حوزه کمتر شود.
فارس: و حرف پایانی؟
منصوری کارگر: در بحث راهسازی سه ممیزی داریم که متأسفانه بخش اول این ممیزی در هنگام طراحی راه معمولا انجام نمی‌شود؛ یعنی مسیر جاده را اگر از میان یک روستا طراحی کردیم، منجر به وقوع تصادفات عابر پیاده می‌شود چون دو طرف جاده کاربری مکمل جهت استفاده عابران پیاده وجود دارند.
این نوع مسیرها در خوزستان بسیار زیاد است و به دلیل رخ دادن تصادفات متعدد مجبور می‌شوند سرعت گیر احداث کنند در حالی که باید قبل از احداث راه، ایمن سازی این قطعه از راه دیده می‌شد. یا در موارد دیگری مشاهده می‌شود که راه کمربندی برای یک شهر احداث می‌شود اما شهرداری مجوز ساخت در بخش بیرونی کمربندی را می‌دهد و پس از مدتی تصادفات متعددی در کمربندی رخ می‌دهد؛ مانند اتفاقی که برای کمربندی شادگان افتاده است که هم اکنون بخشی از درون شهر محسوب می‌شود. این نوع مسائل از مشکلات ایجاد شده در بخش طراحی است.
مشکلات دیگری نیز در زمان اجرا اتفاق می‌افتد مانند کیفیت نامناسب رویه آسفالت، عدم اجرای کامل نقشه ها و استفاده از مصالح با کیفیت نامناسب است. معضلات دیگری نیز در زمان بهره برداری اتفاق می‌افتد که شامل نقص در بهسازی یا ایمن سازی راه ها می‌شود. حتی در احداث دور برگردان‌ها هم دچار ایرادات مهندسی هستیم؛ در زمان طراحی باید یک بخش برای کاهش و یک بخش برای افزایش سرعت طراحی کنیم اما متأسفانه فقط یک بریدگی ایجاد می‌شود و اسم آن را دوربرگردان می‌گذارند که باعث وقوع تصادفات خطرناکی می گردد. در مسیرهای ورودی روستاها از راه اصلی نیز معمولا این طراحی‌ها ناقص است و منجر به وقوع تصادفات مختلفی می‌شود.
وضع مطالعات علمی در جاده‌های برون و درون شهری خوزستان مناسب نیست و بعضی از این پروژه‌ها که بعضا نزدیک زمان بهره برداری یا در حال بهره برداری هستند وضع مناسبی از نظر ایمنی ندارند. بسیاری از این مشکلات با به کارگیری رویکرد تخصصی به ایمنی راه قابل اصلاح است و بایستی مدیران استان نسبت به این مسئله اهتمام کافی داشته باشند.
انتهای پیام/
