فرصت‌های «ترانس خزر» برای آسیای مرکزی

به گزارش خبرنگار دفتر منطقه‌ای خبرگزاری فارس، «عالیه بارانبایوا» کارشناس قزاقستانی در تحلیلی، نقش کریدور ترانس خزر در برون رفت از بحران پساکرونا را تشریح کرد.

در این تحلیل آمده است: برای بسیاری از کشورهای آسیای مرکزی، توسعه کریدور حمل و نقل در بستر خزر ممکن است راهی برای خروج از بحران و انگیزه‌ای برای بهبود اقتصادی در دوران پساکووید باشد.

ایده تجارت و حمل و نقل در کریدور ترانس خزر، موضوعی جدید نیست. جاده ابریشم افسانه‌ای که اروپا و آسیا را به هم متصل می‌کند برای زمان خود نوآورانه بود و نه تنها به عنوان بستری برای تجارت بین المللی و مبادله کالاها، بلکه برای تعامل فرهنگ‌ها، انتشار دانش، اطلاعات انباشته شده و ایده‌ها ایفای نقش می‌کرد.

 در حال حاضر کریدور ترانس خزر شانس تبدیل شدن به بزرگترین مسیر حمل و نقل جهانی را دارد که به لطف آن می‌توان پتانسیل اقتصادی و توسعه پایدار کشورهای آسیای مرکزی و کشورهای درگیر در تجارت بین المللی فرامرزی را تقویت کرد.

از دیدگاه منطقه ای تا چشم‌انداز جهانی

کریدور ترانس خزر از چین تا اروپا امتداد دارد و از کشورهای آسیای مرکزی در امتداد دریای خزر می‌گذرد. اخیراً این مسیر بین المللی به یک کانال مهم برای حمل و نقل و تجارت فرامرزی تبدیل شده است.

در همین راستا سوالات مهمی مطرح می‌شود؛ چگونه می‌توان تأثیر اقتصادی کریدور ترانس خزر را برای همکاری اقتصادی منطقه‌ای آسیای مرکزی که شامل افغانستان، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، جمهوری خلق چین، قرقیزستان، مغولستان، پاکستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان است، ارزیابی کرد؟ مزایای بالقوه اقتصادی اصلی آن چیست؟سرمایه گذاری در آن چقدر موجه است؟

به این سوالات در کتاب جدید «توسعه پیوندهای حمل و نقل در امتداد کریدور ترانس خزر» که به طور مشترک توسط بانک توسعه آسیایی و مؤسسه همکاری اقتصادی منطقه ای آسیای مرکزی تهیه و منتشر شده است، پاسخ داده شده است. این کتاب که در اکتبر سال جاری ارائه شد، نه تنها برای اقتصاددانان، بلکه برای سیاستمداران و بازرگانان نیز مورد توجه قرار خواهد گرفت، زیرا ایده‌ها و فرصت‌های اصلی را ارائه می‌کند که می‌توان در چارچوب مسیر حمل‌ونقل خزر محقق کرد.

قزاقستان و ترکمنستان بازیگران پیشرو در کریدور ترانس خزر هستند تاریخ مشترک و پتانسیل بزرگ اقتصادی این دو کشور، آنها را متحد کرده است.

هر دو کشور نقش کلیدی در کریدور بزرگ حمل و نقل دارند که این کریدور از دریای خزر می‌گذرد و بندر دریایی «لیانیونگانگ» چین در شرق و بنادر دریای سیاه در غرب گرجستان را به هم متصل می‌کند.

این کریدور که شامل کشورهایی مانند قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان است، با کریدور حمل و نقل بین المللی اروپا-قفقاز-آسیا ، مسیر حمل و نقل بین خزر، کریدور ترانزیتی بین المللی غرب اروپا و غرب چین و پروژه حمل و نقل لاجورد ( افغانستان، ترکیه، ترکمنستان، آذربایجان و  گرجستان..) هم پوشانی دارد.

درآمدهای معدنی قزاقستان و ترکمنستان به این دو کشور اجازه داده تا قادر به سرمایه گذاری هنگفت در زیرساخت‌های بندری، جاده ای و ریلی باشند.

بنادر جدید دریای خزر در ترکمنستان، قزاقستان و آذربایجان تقریباً به طور همزمان در نیمه دوم سال 2018 به بهره برداری رسید.

بیش از 1.5 میلیارد دلار برای ساخت بندر بین المللی ترکمن باشی هزینه شد که ظرفیت آن از حدود 18 میلیون تن (بدون احتساب فرآورده‌های نفتی) به 26 میلیون تن در سال افزایش یافت.

همچنین در سال 2018 ساخت اتوبان 564 کیلومتری عشق آباد به بندر ترکمن باشی نیز به پایان رسید. در همان سال، قزاقستان بندر کوریک را افتتاح کرد که تمام عملیات ریلی و کشتی را بر عهده گرفت.

قزاقستان همچنین اقداماتی مانند معرفی مدل‌های مشارکت عمومی و خصوصی، بازنگری قانون حمل‌ونقل ریلی و سیستم مدیریت داده‌های گمرکی و مالیاتی خودکار را در سال 2016 انجام داده است.

چشم انداز تجاری برای کشورهای کریدور خزر

کشورهای کریدور دارای بخش ریلی قوی و شبکه ریلی گسترده هستند که شامل 21000 کیلومتر در قزاقستان، تقریباً 7000 کیلومتر در ازبکستان، بیش از 5000 کیلومتر در ترکمنستان، تقریباً 3000 کیلومتر در آذربایجان و بیش از 2000 کیلومتر در گرجستان می‌شود. جالب اینکه این کریدورها به گسترش خود ادامه می‌دهد و نقش مهمی در حمل و نقل کالا ایفا می‌کنند.

به عنوان مثال، بیش از 2.5 سال فعالیت، تا اواسط سال 2021، بیش از 33 هزار کانتینر 20 فوتی (TEU) از طریق راه آهن باکو-تفلیس- فارس حمل شد که شامل بیش از 26 هزار TEU کانتینر 20 فوتی در ترانزیت بودند.  

شبکه راه آهن در این کشورها با بیش از 365000 کیلومتر جاده تکمیل می‌شود ولی باید اذعان داشت که علیرغم سرمایه‌گذاری رو به رشد در زیرساخت‌های اطراف خزر طی سه سال گذشته، سهم تجارت با دنیای خارج در داخل به استثنای جمهوری خلق چین نسبتاً کم است و به طور متوسط ​​حدود 6.8 درصد است.

در سال 2019، 11 کشور 87  میلیارد دلار در چارچوب منطقه‌ای مبادله کردند که از این میان، چین به تنهایی 47 میلیارد دلار کالا به بقیه منطقه صادر کرده است.

این کشورها به نوبه خود 29 میلیارد دلار به جمهوری خلق چین صادرات داشتند که 19 میلیارد دلار آن از تجارت سوخت‌های معدنی بوده است.

با توجه به این ساختارها چشم انداز تجارت ترانزیتی خوب به نظر می‌رسد. تجارت بین چین و اروپا در روز به طور متوسط ​​یک میلیارد یورو است که بیش از 90 درصد کالاها از طریق دریا و راه آهن ترانزیت می‌شود، جایی که پیوندهای ریلی شامل پل زمینی جدید اوراسیا (قزاقستان، مغولستان، روسیه و بلاروس) است.

پیش بینی می‌شود کریدور ترانس خزر زمان تحویل کالا بین آسیا و اروپا را از یک ماه به دو هفته از طریق راه آهن و از 45 روز به دو هفته از طریق دریا کاهش داده است.

محققان مؤسسه ترانس خزر تاکید می‌کنند برای دستیابی به این هدف، کشورهایی که در امتداد کریدور ترانس خزر قرار دارند باید یک چارچوب حقوقی فراملی شفاف برای هماهنگ کردن تعرفه‌های حمل و نقل داشته باشند و یک زنجیره تامین ایجاد نمایند.

انتهای پیام/ح