خبرگزاری فارس - سعید موذنی: پس از آنکه توافق برنامه جامع اقدام مشترک (Joint Comprehensive Plan of Action) روز سه‌شنبه ۲۳ تیر ۱۳۹۴ مطابق با ۱۴ ژوئیه ۲۰۱۵ در وین اتریش بین ایران، اتحادیه اروپا و گروه ۱+۵ شامل چین، فرانسه، روسیه، انگلیس و آمریکا به همراه آلمان منعقد شد، دولت روحانی از آن منظر که توسعه کشور را فقط منحصر در تعامل با اروپا و آمریکا می‌دانست، عمیقاً تلاش کرد در قالب برجام همه مشکلات و نیازهای اقتصاد ایران را معطوف به خارج برطرف کند و عملا ظرفیت‌های مهم داخلی را بلااستفاده رها کرد.
در این بین یکی از وزرایی که پس از برجام سر از پا نشناخته به دنبال تفاهم‌نامه‌های مختلف با کشورهای آمریکایی و اروپایی و غربی بود، عباس آخوندی بود که در دولت یازدهم و اوایل دولت دوازدهم بر کرسی وزارت راه و شهرسازی تکیه زده بود.
عباس آخوندی همان اوایل برجام به سراغ کمپانی‌های بزرگی نظیر بوئینگ و ایرباس رفت و با انتخاب رفیق دیرینه و بازرگان خود (اصغر فخریه کاشان) به عنوان قائم‌مقام، تلاش کرد از کمپانی‌های اروپایی و آمریکایی هواپیمای نو با جذب فاینانس خریداری کند تا آن را به عنوان میوه برجام به مردم معرفی کند. اما با توجه به عدم تنظیم قراردادهای حقوقی قوی، نه تنها خرید هواپیما از طریق فاینانس‌‌های خارجی محقق نشد، بلکه بلافاصله پس از خروج آمریکا از برجام، همه این قراردادهای خرید هواپیما ملغی شد.
آن زمان فخریه کاشان قائم مقام عباس آخوندی بود و پیگیری اصلی قراردادهای خارجی برجامی بر عهده فخریه بود.
* چشم امید آخوندی به خارجیها و کنار گذاشتن ظرفیت‌های داخلی
از سوی دیگر آخوندی به دنبال ظرفیت‌های خارج کشور برای تأمین ناوگان ریلی بود؛ در حالی که در کشور هشت کارخانه واگن‌سازی داخلی با ظرفیت قوی وجود داشت و همگی تشنه تقاضا بودند، اما در بی‌توجهی وزیر راه و شهرسازی، همه این واگن‌سازها دچار رکود و تعدیل نیروی کار شده بودند.
همان زمان بود که عباس آخوندی، محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل وقت راهآهن و فخریه کاشان را متولی توافق با ایتالیایی‌ها برای ساخت واگن، ساخت خطوط ریلی داخل کشور و تأمین مالی کرده بود. در این‌باره تفاهماتی نیز امضا شد اما هیچ‌گاه به نتیجه نرسید.
* تفاهمنامههایی که هیچ‌گاه به نتیجه نرسید؛ از خرید واگن و لکوموتیو تا انتقال دانش
چهارشنبه ۲ اردیبهشت ۱۳۹۴ محسن پورسیدآقایی، مدیرعامل وقت راهآهن، در دیدار با سفیر ایتالیا میگوید: در صورتی که دولت ایتالیا سیاست خود را در جهت تقویت و توسعه تجارت میان دو کشور قرار دهد، این آمادگی از سوی شرکت‌های ایرانی وجود دارد تا همکاری های ریلی خود را با کشور ایتالیا افزایش دهند. (از اینجا بخوانید)
پس از آن ۱۹ بهمن ۱۳۹۴ بود که اصغر فخریه کاشان، قائم‌مقام عباس آخوندی، از برنامه وزارت راه و شهرسازی برای خرید واگن و لکوموتیو از ایتالیا خبر داده بود.
وی با اشاره به سفر هیات اقتصادی ایتالیا به ریاست وزیران «حمل ونقل و امور زیربنایی» و «کشاورزی» این کشور به ایران گفته بود: با این هیأت ایتالیایی به صورت مستقیم در زمینه خرید واگن و لکوموتیو، سرمایه‌گذاری در ساخت بزرگراه‌ها، بنادر و مسکن ایران مذاکره می‌کنیم؛ در حوزه وزارت راه و شهرسازی امکان مشارکت ایتالیایی‌ها در بخش‌ها حمل و نقل ریلی، جاده‌ای، مسکن و بنادر و دریانوردی وجود دارد، در بخش ریلی امکان خرید واگن و لکوموتیو از ایتالیا در صورت توافق طرفین فراهم است.
به گفته فخریه کاشان محور مذاکرات وزارت راه و شهرسازی با ایتالیایی‌ها برای امضای یادداشت تفاهم در حوزه‌های خرید واگن و لکوموتیو، سرمایه‌گذاری در ساخت بزرگراه‌ها٬ بنادر و مسکن خواهد بود.(از اینجا بخوانید)
پس از آن سه‌شنبه ۲۰ بهمن ۱۳۹۴ بود که ۲ یادداشت تفاهم در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای بین ایران و ایتالیا امضا شد؛ یادداشت تفاهم ریلی، بین محسن پورسیدآقایی مدیرعامل وقت راه آهن جمهوری اسلامی ایران و رئیس راه آهن ایتالیا درباره موضوعات احداث خطوط قطار سریع‌السیر، خدمات مهندسی، طراحی و مدیریت بخش ریلی شهری و صدور گواهینامهها و حتی تعمیرات و نگهداری، بود.
این نشان از وابستگی کامل مسوولان وقت راهآهن به خارجیها داشت به طوری که حتی در حوزه‌هایی نظیر تعمیر و نگهداری، مدیریت بخش ریلی شهری و حتی صدور گواهینامهها هم باید به خارجیها وابسته باشیم.
روز چهارشنبه ۲۱ بهمن ۹۴ بود که در دیدار متولیان راهآهن ایتالیا با مدیرعامل راهآهن ایران بر‌اعلام آمادگی راهآهن ایتالیا برای حضور در پروژه‌های سریع السیر ریلی و بررسی تامین فاینانس ۱۸ رام قطار سریع السیر و ۵۰۰ واگن مسافری تأکید شد. (از اینجا بخوانید)
پس از آن ۲۴ فروردین ۱۳۹۵ بود که در جریان سفر ماتئو رنتزی، نخست وزیر وقت ایتالیا به تهران، چندین تفاهم‌نامه در زمینه‌های مختلف امضا شد.
در این شرایط، واگن‌سازهای داخلی به دلیل نبود تقاضا در رکود کامل بودند در همان روزهایی که دولت گرم تفاهم‌نامه و قراردادهای برجام بود و با کشورهای خارجی در حوزه صنایع ریلی تفاهم‌نامه امضا می‌کرد، واگن‌ساز داخلی تشنه تقاضا بود اما انتخاب ساده‌ترین روش از سوی برخی مدیران یعنی واردات، موجب سرخوردگی تولید داخل شده بود.
البته هیچ یکی از قراردادهای ریلیِ دوره برجام محقق نشد و بار دیگر اثبات شد که برای رشد و پیشرفت باید دست بر زانوی خود بگذاریم نه تکیه بر بیگانه داشته باشیم.
* لغو یک‌سویه همه تفاهم‌نامه‌های برجامی با خروج آمریکا از برجام
به گزارش فارس پس از خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت ۹۷ همه این تفاهم‌‌نامه‌ها لغو شد و کشورهای طرف ایران به سرعت و یک‌طرفه تفاهم‌نامه‌های خود را با ایران لغو کردند.
با رفتن عباس آخوندی از وزارت راه و شهرسازی در پاییز ۹۷ به تدریج با قوت گرفتن نگاه به تولید داخل، سازنده‌های داخلی مرتبط با وارت راه و شهرسازی جان تازه‌ای گرفتند و در این بین توجه به واگن‌سازی داخلی هم قوت گرفت.
با استعفای محسن پورسیدآقایی از راهآهن به دلیل سانحه قطار تهران-تبریز و جان‌باختن مسافران این قطار و سپس انتصاب و برکناری سعید محمدزاده، سعید رسولی، مدیرعامل راهآهن شد و در این بخش توجه به واگن‌سازی داخلی قوت گرفت.
رسولی در برنامه ماهانه خود ورود ناوگان نو و یا بازسازی شده تولید داخل به شبکه ریلی را در دستور کار قرار داد و این گام‌‌های آغاز‌ین جان گرفتن واگن‌سازی‌های داخلی بود.
* ورود ١٧٩٣ دستگاه ناوگان داخلی به شبکه از ابتدای ۹۸؛ «تغییر رویکرد» عامل تحقق هدف بود
مدیرعامل راهآهن در این‌باره به خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس میگوید: از ابتدای سال ۹۸ تاکنون هیچ واگن و لکوموتیو خارجی وارد شبکه ریلی کشور نشده است.
وی میگوید: سال ٩٨ تعداد ٧٧٨ دستگاه انواع ناوگان تولید داخل وارد شبکه ریلی شد، در سال ٩٩ تعداد ١٠١۵ دستگاه انواع ناوگان وارد شبکه شد و جمعا ١٧٩٣ دستگاه انواع ناوگان داخلی در قالب تولید، بازسازی یا نوسازی که همه در کارخانجات داخلی انجام شد، وارد شبکه شد.
وی تأکید کرد: در این دو سال هیچ گونه واردات واگن و لکوموتیو و غیره نداشتیم.
به گفته رسولی، این هدف توجه به تولید داخل صنعت ریلی در حالی محقق شد که ما فقط رویکرد را تغییر دادیم، ما که کارخانه جدیدی نساختیم وام هم نگرفتیم و فقط با تغییر رویکرد این هدف محقق شد.
* راه‌اندازی مجدد خط تولید لکوموتیو داخلی پس از ۱۰ سال در تحریمهای اخیر
بنابراین گزارش، در همین تحریمهای پس از خروج آمریکا از برجام بود که یکی از خبرهای خوبی که در این مدت در حوزه صنایع ریلی شنیده شد، «راه‌اندازی مجدد خط تولید لکوموتیو داخلی پس از ۱۰ سال» بود.
چهارم آذرماه ۹۹ بود که در مراسم افتتاح لکوموتیو داخلی «پارس ۳۳» از «راه‌اندازی مجدد خط تولید لکوموتیو داخلی پس از ۱۰ سال» خبر داده شد.
همان زمان، یکی از مسوولان همین واگن‌سازی‌های داخلی به فارس گفت:«تحریم خط تولید لکوموتیو ایرانی را راه انداخت؛ ما در رکود بودیم چون چشم مسوولان به واردات بود».
غضنفر صفاری‌راد، جانشین مدیرعامل واگن‌پارس در این‌باره به فارس میگوید: با توجه به مسائل داخلی و مشکلاتی که در تولید صنایع ریلی وجود داشت، حدود ۱۰ سال ما قراردادی برای تولید این لکوموتیوها نداشتیم...تولید لکوموتیو داخلی «پارس ۳۳» سال‌ها به علت نبود تقاضا، کمبود منابع مالی از سوی شرکت های ریلی (بهره بردار) و از سوی دیگر امکان واردات لوکوموتیو به صورت (CBU) یعنی پیش‌ساخته و آماده تحویل به مشتری، موجب شده بود تقاضا برای تولید لکوموتیو داخلی کاهش یابد.
به گفته وی به خاطر سیاست‌گذاری غلط واردات لکوموتیو و واگن در سال های گذشته، تولید کننده‌های دخلی صنایع ریلی زیان دیدند و با مشکل مواجه شدند.
صفاری‌راد گفت که با افزایش تحریمها زمانی که شرکت های خارجی، ناوگان ریلی خصوصاً لکوموتیو به ما نفروختند، نگاه‌ها معطوف به تولیدات کارخانجات داخلی صنایع ریلی شد و همین امر موجب شد که تقاضا برای تولید لکوموتیو در داخل افزایش یابد و تولید داخل رونق یابد.
لکوموتیو تولید داخل «پارس 33»
* ریل و سوزن ملی در دوران پس از خروج آمریکا از برجام ساخته شد
صفایی، یک کارشناس حمل و نقل ریلی در این‌باره به خبرنگار فارس میگوید: در دوره برجام توجه به شرکت های خارجی و واردات در صنایع مختلف به شکل بی‌رویه‌ای در حال افزایش بود و توجه به تولید داخل چندان نبود.
وی بیان کرد: لکوموتیو‌هایی که در چند سال اخیر به ناوگان اضافه شد همه مونتاژ داخل و ادامه پروژه مپنا و زیمنس بود.
وی اضافه کرد: در دوران برجام مدتی مطرح شد که قرار است ناوگان از خارج کشور وارد شود، که این روند هم متوقف شد، البته این موضوع هم جای بحث دارد که آن زمان قصد دولت صرفا واردات واگن بود یا قرار بود تامین مالی انجام شود.
این کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه داد: در همین یکی دو سال گذشته تولید ریل در کشور ملی شد و برخی ادوات نظیر سوزن ریلی هم ملی شد.
وی اضافه کرد: البته در آن زمان در برخی موارد شرکت راهآهن افراط در نگاه کلی به داخل کشور داشت نظیر همین طراحی سامانه ATC که به جای آنکه طرف خارجی را که در مناقصه برنده شده بود، بیاورند، شرکت داخلی ATC را طراحی کرد و در سانحه قطار تهران تبریز در هفت‌خوان، سامانه ATC یکی از دلایل بروز سانحه بود.
این کارشناس حمل و نقل ریلی بیان کرد: زمانی در دوره ریاست محسن پورسیدآقایی در راه آهن، وی به دنبال مدیر خارجی بود چون سلسله مطالعات و تحقیقاتی را برای تغییر ساختار انجام داده بود و معتقد بود توسط مدیر خارجی قابل اجرا است.
وی اضافه کرد: البته در آن زمان موضوع کیترینگ ریلی خارجی در ایران مطرح شد اما جدی نبود.
به گزارش فارس روز ۲۴ مرداد ۹۵ بود که عباس آخوندی در ادامه توجه به خارجیها برای افتتاح رسمی آنچه «کیترینگ بین‌المللی و بزرگترین کیترینگ خاورمیانه» آن هم با حضور سرآشپز اتریشی عنوان شده بود حضور یافت. (از اینجا بخوانید)
در شرایطی که بهترین و علمی‌ترین آشپز‌های بومی و ایرانی قادر به طبخ غذاهای ایرانی هستند، در بی‌توجهی به تولید داخل و نیروی انسانی بومی، حضور سرآشپز غیر ایرانی و سرمایه‌گذاری غیرایرانی برای امر ساده‌ای نظیر آشپزخانه یک قطار و طبخ غذای ایرانی و همچنین ذوق‌زدگی عباس آخوندی برای حضور در افتتاح چنین کترینگی، منطقی به نظر نمی‌رسید.
عباس آخوندی و پورسیدآقایی در مراسم افتتاح کیترینگ اتریشی قطارهای ایرانی
* تحقق ۳ دستاورد مهم در صنایع ریلی در دوران تحریمهای سخت
به گزارش فارس، بررسی همین موارد ساده نشان می‌دهد در دوران برجام و ادعاهای گشایش‌های اقتصادی پی در پی دولت، چون صرفا نگاه به خارج کشور داشتیم، دست نیاز به سوی غربی‌ها دراز کرده بودیم و تولید داخل فراموش شده بود، تقریبا هیچ دستاوردی در حوزه صنعت ریلی محقق نشد، اما در همین دوران تحریمهای سخت آمریکا، به دلیل توجه به تولیدکننده داخل، نه تنها پروژه سنگین تولید لکوموتیو داخلی، مجددا فعال شد بلکه در تولید ریل ملی و سوزن ریل خودکفا شدیم که هر ۳ دستاورد‌های مهمی در صنایع ریلی محسوب می‌شود.
انتهای پیام/
افشای کامل
روایتگری موثر
زیستگاه رسانه
قصه های کرونا
کد اقناع
کیفیت حکومت
