ماجرای درگیری اف-۱۴ با سه جنگنده میراژ بعثی در خلیج فارس
در میان صفحات پرغبار تاریخ جنگ تحمیلی، بخشهایی از حماسهسازی نیروی هوایی ارتش هنوز ناگفته ماندهاند؛ روایتهایی از خلبانانی که پیش از آنکه توپخانهها به صدا درآیند، با پروازهای جسورانهشان دشمن را غافلگیر کردند.
گروه سیاسی خبرگزاری فارس: با آغاز جنگ تحمیلی در سال ۱۳۵۹، ایران ناگزیر وارد یکی از بزرگترین و سرنوشتسازترین آزمونهای تاریخی خود شد؛ دفاعی جانانه و هشتساله که برگ زرینی در تاریخ معاصر این سرزمین به شمار میرود.در این میان، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، یکی از کلیدیترین و اثرگذارترین نقشها را در حفظ تمامیت ارضی و پشتیبانی از جبههها ایفا کرد.از عملیاتهای برقآسا در روزهای نخست جنگ، همچون عملیات کمان ۹۹، تا پشتیبانی لجستیکی، شناسایی و انهدام مواضع دشمن در عمق خاک عراق، نیروی هوایی همواره در خط مقدم دفاع از آسمان و زمین میهن قرار داشت. در این میزگرد، با حضور امیر خلبان بازنشسته والی اویسی و امیر خلبان بازنشسته علیرضا جراح از خلبانان جنگنده اف-۱۴ در دفاع مقدس، به بررسی ابعاد مختلف عملکرد، فداکاریها و دستاوردهای این نیروی راهبردی در دوران دفاع مقدس میپردازیم؛ تا هم ادای دینی باشد به مردان آسمانی و هم چراغی برای آیندگان.
امیر سرتیپ دوم خلبان بازنشسته والی اویسی از خلبانان جنگنده اف-۵ و اف-۱۴ است که مسئولیتهای مختلفی مانند فرماندهی پایگاه شکاری بوشهر و فرماندهی منطقه هوایی مهرآباد را برعهده داشته است. امیر سرتیپ دوم خلبان بازنشسته علیرضا نیز از خلبانان جنگنده اف-۱۴ است که جوانترین استاد خلبان کابین عقب و جلو این جنگنده است که او نیز مسئولیتهای مختلفی مانند جانشینی معاونت عملیات نیروی هوایی ارتش را هم در کارنامه دارد.
متن این میزگرد به شرح ذیل است:
وضعیت نیروی هوایی ارتش در ابتدای دوران دفاع مقدسفارس: امیر لطفا در ابتدا درباره وضعیت نیروی هوایی ارتش در ابتدای دوران دفاع مقدس بفرمائید.امیر اویسی: برای صحبت دربارهی جنگ تحمیلی، باید کمی به عقب، به دوران پیش از آغاز جنگ برگردیم. در آن زمان، انقلاب اسلامی تازه به پیروزی رسیده بود و کشور در شرایط انقلابی خاصی قرار داشت. طبیعی بود که در چنین فضایی، عدهای بازخرید، بازنشسته یا حتی اخراج شدند. این موضوع در نیروی هوایی هم اتفاق افتاد، از جمله در میان خلبانان. آن زمان ما در ردهی ستوان بودیم و شاهد بودیم که تعدادی از خلبانان باتجربه، به دلایل مختلف از مجموعه کنار گذاشته شدند.فارس: به نظر شما کنار گذاشتن خلبانان باتجربه برای نیروی هوایی میتوانست چه پیامدهایی داشت؟امیر اویسی: از طرف دیگر، عدهای هم بودند که نظرات مغرضانه یا ناآگاهانهای داشتند. واقعاً آن موقع برای ما قابل درک نبود، ولی حالا که به گذشته نگاه میکنیم، مشخص است که برخی عمدی یا از روی وابستگی، ساز مخالفت با هواپیمای اف-۱۴ را کوک کرده بودند. میگفتند این هواپیما به درد ما نمیخورد! در حالی که اف-۱۴ هواپیمایی است که در دههی ۱۹۶۰ میلادی طراحی و ساخته شده بود؛ زمانی که حتی در آمریکا هم مفهومی به نام «کامپیوتر» آنطور که امروز میشناسیم، شناختهشده نبود. اما در این هواپیما از همان زمان، سیستمهای کامپیوتری پیشرفتهای به کار رفته بود.
برخی میخواستند اف-۱۴ را واگذار کنندفارس: مخالفت با هواپیمای اف-۱۴ بر چه اساسهایی بود و آیا این دلایل منطقی به نظر میرسیدند؟امیر اویسی: با این حال، برخی با همین استدلال که این هواپیما پیچیده است یا برای ما مناسب نیست، تلاش کردند آن را از رده خارج کنند. من اسمی از کسی نمیبرم، ولی هنوز هم در فضای مجازی میبینیم که کلیپهایی از اظهارات آن افراد پخش میشود که در آن میگفتند این جنگنده به کار ما نمیآید. حتی صحبت از فروش اف-۱۴ به کشورهایی مثل کانادا مطرح شد.در آن زمان، ما قرارداد خرید ۸۰ فروند دیگر از این هواپیما را در دست داشتیم. همچنین قرارداد خرید چندین فروند اف-۱۶ هم بسته شده بود. اما همان افراد در دولت موقت، این قراردادها را لغو کردند. آمریکا هم، که عملاً در پی همین تصمیمها بود، قرارداد را با کمال میل فسخ کرد، پولها را گرفت و هواپیماها را تحویل نداد.
برخی افراد بیاطلاع میگفتند اف-۱۴ به درد ما نمیخوردفارس: لغو قراردادهای خرید هواپیما توسط دولت موقت چه تأثیری بر توان نیروی هوایی ایران داشت؟امیر اویسی: نکته جالب اینجاست که شاید آن اف-۱۶ هایی که ایران سفارش داده بود و پولشان را هم پرداخت کرده بود، بعدها در جنگ ۱۲ روزهای که اتفاق افتاد، استفاده شد. در واقع، پول ما را گرفت، قرارداد را فسخ کرد و همان جنگندهها را به جای ما تحویل اسرائیلیها دادند. شاید تنها استتار و پرچمشان را عوض کرده بودند، یا شاید هم همان پرچم مانده بود.در آن دوران، برخی هم بودند مثل فخرالدین حجازی، که سخنران خیلی ماهری بود. در یک سخنرانی خاص، حتی امام خمینی (ره) به او تشر زد. بله، من دیدم که حضرت امام بهصراحت خطاب به او فرمودند که این حرفها را نزن. او میگفت که این تجهیزات به درد ما نمیخورند و در مجلس هم از این شعارها میدادند. ولی آن زمان، مثل امروز نبود که رسانهها همهچیز را ضبط و پخش کنند. بسیاری از این سخنان و تصمیمها، آنگونه که باید ثبت نشدند.از سوی دیگر، عدهای هم بعدها از اصطلاح «کودتای نوژه» استفاده کردند که آن هم اشتباه است. «نوژه» اسم شهید است؛ شهید نوژه، که نام پایگاه هوایی از او گرفته شده. بنابراین، اصطلاح درست، «کودتای پایگاه هوایی شهید نوژه» است، نه «کودتای نوژه». این واژهسازی اشتباه، عامدانه یا ناآگاهانه، باعث تحریف واقعیت شد.
ماجرای اولین تجاوز رژیم بعثی عراق علیه ایرانفارس: اولین تجاوز رژیم بعثی عراق علیه ایران چه زمانی رخ داد؟امیر اویسی: در آن فضا، موجی ایجاد کردند و زمینه را طوری فراهم کردند که بسیاری از خلبانها، نیروهای فنی و متخصصان بسیار خبره کنار گذاشته شدند. از آن طرف هم، دولت بعثی عراق با چراغ سبزی که از آمریکا گرفته بود، کمکم تحرکات مرزی را آغاز کرد.اولین تجاوز رسمی به مرزهای هوایی ایران حدوداً در اواخر اردیبهشت یا خرداد ۱۳۵۹ رخ داد. در آن زمان، دو خلبان ما، امیر محمود جدیدی و صمد ابراهیمی، از پایگاه بلند شدند و هواپیمای متجاوز را رهگیری کردند.خودم دیدم که در آن هواپیما، پایه دوربین نصب کرده بود. بعد از فرود، ادعا کردند که صرفاً در حال نقشهبرداری بودهاند و «گم شدهاند»! صحبتهایی هم با خلبان آن هواپیما در دزفول انجام شد که همان ادعاها را تکرار کرد.دولت ما، در اقدامی دیپلماتیک، آن هواپیما را پس داد، ولی مشخص بود که آن پرواز، صرفاً نقشهبرداری نبود. خلبانان ما، از جمله محمود جدیدی و صمد ابراهیمی، که امروز هر دو بازنشسته شدهاند، در همان عملیات نقش اساسی داشتند.
۱۶ MB
ماجرای اسارت دو خلبان ایرانی فارس: برخورد دولت ایران با هواپیمای متجاوز چگونه بود و این واکنش چه پیامدی داشت؟امیر اویسی: بعد از این، تجاوزهای مرزی ادامه یافت. ما هم برای دفاع، گهگاه با هواپیماهایمان در منطقه پرواز میکردیم و پوشش هوایی میدادیم. در یکی از همین مأموریتها، که هنوز جنگ رسمی آغاز نشده بود، دو خلبان ما مأموریت انجام دادند؛ یکی از آنها شهید شد و دومی اسیر. آن شهید، سروان نعمتی بود و دیگری، آقای لشکری بود، که چند ماه از ما قدیمیتر بود. ایشان بعدها اسیر شد و تا پایان جنگ در اسارت ماند. آنها به عمد ایشان را نگه داشتند تا بگویند ایران آغازگر جنگ بوده. به همین دلیل، او یکی از آخرین اسرایی بود که آزاد شد.در نهایت، در شهریور ۱۳۵۹، زمینهی حمله کاملاً فراهم شده بود. عراق با چراغ سبز از آمریکا، حملهی رسمی را آغاز کرد. اما کمتر از سه ساعت پس از آغاز تجاوز، نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران پاسخ اولیه را از پایگاه بوشهر و با هواپیماهای اف-۴ آغاز کرد.
۲۳ MB
علت نامگذاری عملیات «کمان ۹۹» فارس: چرا نیروی هوایی ایران برای پاسخ به تجاوز عراق به طرح «کمان ۹۹» متوسل شد و ویژگیهای مهم این طرح چه بود؟امیر اویسی: فردای آن روز، طرحی از پیش آماده و دقیق به اجرا درآمد. نیروی هوایی همواره طرحهای آماده دارد، و مشخص است که در هر شرایطی، چه کسی چه کاری باید انجام دهد. این طرح، که «کمان ۹۹» نام گرفت، با هدف پاسخ سخت به تجاوز عراق طراحی شده بود.علت نامگذاری «کمان ۹۹» این بود: «کمان» اشارهای بود به کمان آرش کمانگیر و «۹۹» بهخاطر این بود که این طرح، ۹۹ صفحه داشت. بنابراین رمز عملیاتی آن شد: کمان ۹۹.در این عملیات، حدود ۱۴۰ فروند هواپیما از پایگاههای مختلف نیروی هوایی برخاستند و مواضع مهم عراق را بمباران کردند. البته در واقع، نزدیک به ۲۰۰ فروند هواپیما درگیر عملیات شدند، ولی چون ۱۴۰ فروند از مرز عبور کردند و وارد خاک عراق شدند، اسم عملیات به همین شکل باقی ماند.بمبارانها انجام شد و همه هواپیماها برگشتند. ما و عراق، هیچکدام تجربه عملی جنگ نداشتیم، ولی بهلطف آمادگی نیروی هوایی، ضربه اولیه سنگینی به عراق وارد شد.عراقیها تصور میکردند که ما دیگر توان پرواز نخواهیم داشت، چون بسیاری از نیروهای ما کنار گذاشته شده بودند. اما نمیدانستند که هنوز، خلبانان و متخصصان دلسوز و متعهدی در میدان بودند که اجازه ندادند دشمن بیپاسخ بماند. بالاترین درجات را گذاشته بودند، ولی درجات سرگرد به پایین بود. بنابراین، آنها توان این را نداشتند که مثلاً بیایند و پاسخگو باشند. این موضوع در ذهنشان بود، اما وقتی عراقیها آمدند، حالت غافلگیرانهای داشت ولی کار آنچنانی نکردند و بچههای ما رفتند.
در آن عملیات ۱۴۰ فروندی که انجام شد، هرچند ما سانحه داشتیم، ولی جالب است که بگویم در خاک خودمان بود. با اینکه آنها باید آمادگی کامل میداشتند، اما بههرحال این عملیات انجام شد و طرحهای مختلفی هم برنامهریزی شده بود.بعد از آن، بحث خرمشهر پیش آمد. عراقیها خرمشهر را گرفته بودند، بعد آبادان و به دستور حضرت امام، شکست حصر آبادان اتفاق افتاد. دستور داده شد و حضرت امام فرمودند حصر آبادان باید شکسته شود؛ که شکست.
علت آزادی خرمشهر چه بودفارس: نقش شخص امام خمینی در هدایت و انگیزهدهی به نیروهای نظامی و مردمی چقدر مؤثر بود؟ آیا تأثیر دستورات ایشان فقط نظامی بود یا معنوی هم داشت؟امیر اویسی: حدود یک سال یا دو سال اخیر یعنی سالها بعد از فوت مرحوم اسکندری، تازه متوجه شدند که چه شد و چگونه خرمشهر آزاد شد.یادم است که آن موقع حضرت امام فرمودند: «خرمشهر را خدا آزاد کرد.» الان میفهمم که این صحبت چقدر عمیق و با تدبیر بود. چون آن زمان هرکسی مدعی بود که ما خرمشهر را آزاد کردیم؛ ارتش میگفت ما، سپاه میگفت ما، بسیج میگفت ما... اما حضرت امام، با یک جمله، بهترین تدبیر را کرد: «خرمشهر را خدا آزاد کرد.»
تازه دو سال پیش متوجه شدند که دلیل اصلی آزادی خرمشهر چه بوده است و آن عامل اصلی، انهدام یک پل بود. هواپیمای شناسایی ما عکسی گرفت از پلی که عراق بر روی رودخانه اروند زده بود و از آن تدارکات میفرستاد.این عکس به دست مرحوم اسکندری رسید و تحلیل شد. سپس با دستور فرمانده وقت نیروی هوایی، مرحوم صدیق، عملیات هوایی برای انهدام آن برنامهریزی شد.حالا تصور کنید انهدام پل یعنی چه! برخی فکر میکنند ساده است. ولی شما مجسم کنید جنگندهای با سرعت ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر در ساعت باید با دقت، پلی را هدف بگیرد؛ کاری شبیه به جراحی دقیق.با انهدام آن پل، ارتباط عراق با خرمشهر قطع شد و نیروهای زمینی ما توانستند پیشروی کنند. همین موضوع، عامل اصلی در آزادی خرمشهر شد. اما، جالب اینجاست که ما حتی یک عکس هم از آن عملیات نداریم! چرا باید دو سال پیش تازه بفهمیم که این عملیات چقدر مهم بوده؟
بعد از آزادی خرمشهر، قرار شد که هواپیمای ۷۴۷ نیروها را ببرد برای عملیات فتحالمبین یا انتقال به جنوب لبنان. آن زمان بحث اعزام نیرو به لبنان مطرح بود.بین فرماندهان اختلافنظر پیش آمد. تصمیم گرفته شد که از حضرت امام سوال شود. چون تلفنی نمیشد، باید حضوری میرفتند.سرهنگ حقشناس، معلم خلبان و بعدها شهید، گفت: اگر دستور بدهند، من صیاد شیرازی یا محسن رضایی را میبرم. فقط مجوز ستادی بدهند. در نهایت، پرواز انجام شد، به تهران رسیدند، از مهرآباد رفتند خدمت امام، و بعد با هلیکوپتر بازگشتند.حضرت امام گفتند: «نه، همینجا بمانید.»
نیروی هوایی ارتش اجازه نداد اجلاس غیرمتعهدها در بغداد برگزار شودفارس: نقش نیروی هوایی ارتش در عدم برگزاری اجلاس غیرمتعهدها در بغداد چه بود؟امیر اویسی: موضوع اجلاس غیرمتعهدها توسط دولت بعث عراق مطرح شد. صدام میخواست این اجلاس را در بغداد برگزار کند و آن را به نماد امنیت خودش تبدیل کند. وزیر امور خارجه، آقای ولایتی، نامهای نوشت به رئیسجمهور وقت (مقام معظم رهبری) و گفت: برگزاری این اجلاس برای صدام از خرمشهر مهمتر است و راهکار نظامی پیشنهاد میشود.سند این دستور موجود است و نسخه دستنویس آن را در اختیار دارم؛ عینِ دستنوشتهی آقای دکتر ولایتی.در این نامه، ایشان خطاب به رئیسجمهور وقت که در آن زمان، مقام معظم رهبری عهدهدار این مسئولیت بودند، مینویسند:«دولت بعثی عراق در نظر دارد اجلاس غیر متعهد را در بغداد برگزار نماید. برگزاری این اجلاس برای صدام از خرمشهر مهمتر است. راهکار نظامی پیشنهاد میگردد. جهت استحضار ریاستجمهوریوزیر امور خارجه، علیاکبر ولایتی»
مقام معظم رهبری، که در آن زمان ریاستجمهوری را بر عهده داشتند، پس از مطالعه نامه، دستور میدهند که موضوع جهت بررسی و ارائهی راهکار به ستاد ارتش ارجاع شود.بررسیهای لازم در ستاد ارتش انجام میگیرد و موضوع به نیروی هوایی واگذار میشود، چرا که اقدام دیگری در آن شرایط ممکن نبوده است.پایگاههای همدان و تبریز انتخاب شدند. پایگاه تبریز چون به بغداد نزدیکتر بود، برگزیده و تمرینات انجام شد.
۴۳ MB
صدام گفته بود: «اگر یک جوجه کلاغ ایرانی وارد بغداد شود، حقوق یکسال نیروی هواییام را میدهم!»شهید یاسینی و همراهانش پالایشگاه بصره را زدند. سپس دو فروند هواپیمای اف-۴ از همدان انتخاب شدند. اسامی تیم عبارت بودند از شهید اسکندری، شهید دوران، ناصر باقری (زنده)، مرحوم فریدون توانگریان و ناصر کاظمیان که اسیر شد.ورود به بغداد، بمباران نقطهای محل اجلاس، نزدیکی هتل محل اقامت خبرنگاران، و ایجاد موج خبری علیه صدام، از نتایج این عملیات بود.
در ادامه این میزگرد، امیر سرتیپ دوم خلبان علیرضا جراح خلبان جنگنده F-14 در دفاع مقدس به بیان نکاتی درباره نقش نیروی هوایی ارتش در دفاع مقدس پرداخت.
مقایسه دفاع مقدس هشت ساله با دفاع مقدس ۱۲ روزهفارس: کشورمان اخیراً درگیر تهاجم رژیم صهیونیستی با همراهی آمریکا و ناتو شد، لطفاً در ابتدا قدری دراین باره بفرمائید و اینکه این جنگ چه تفاوتهایی با دفاع مقدس هشت ساله داشت؟
امیر جراح: کشور ما درگیر دو جنگ تحمیلی شد؛ یکی جنگ ۸ ساله با کشور عراق و دیگری جنگ ۱۲ روزه. من میخواهم اشارهای مختصر و مقایسهای بین این دو جنگ داشته باشم.جنگ تحمیلی عراق علیه ایران در آغاز شاید حالتی متوازن داشت، اما به مرور زمان، تمام کشورهای غربی و شرقی بهترین تجهیزات پروازی را در اختیار عراق قرار دادند. در ابتدای جنگ، پیشرفتهترین هواپیمای عراق میگ-۲۱ بود، اما در ادامه، هواپیماهای میگ-۲۳، میگ-۲۵، سوخو-۲۲ و سوخو-۲۴ به آنها داده شد. حتی هواپیمای سوپر استاندارد را نیز در اختیارشان قرار دادند. خلاصه، هر تجهیزاتی که در غرب و شرق وجود داشت، به عراق رسید و جنگ را برای ما تشدید کردند.در طرف مقابل، ما در تحریم کامل بودیم و تنها با اتکا به جهاد خودکفایی و تلاشهای بینظیر بخش فنی نیروی هوایی، کارها را پیش میبردیم. در بخش پروازی هم، واقعاً تفاوت و تمایز محسوسی با نیروی هوایی عراق و حتی کشورهای دیگر جهان داشتیم.
اجازه بدهید مثالی بزنم: در هیچکجای دنیا مرسوم نبود که یک افسر با درجه ستوان دومی، در هواپیمای اف-۱۴، مسئولیت راستیآزمایی (FCF) را بر عهده بگیرد. ممکن است این مصاحبه را حتی برخی از کانالهای خارجی هم ببینند. من از آنها میخواهم اگر توانستند، فقط یک نمونه معرفی کنند که در کشور سازندهی هواپیمای اف-۴ (که فقط ایران و نیروی دریایی آمریکا از آن استفاده میکردند)، فردی در درجه ستوانیکی، معلم کابین جلو اف-۴ بوده و در پروازهای تست و راستیآزمایی شرکت داشته باشد.نکتهای که عرض میکنم، نتیجه زحمات اساتیدی چون امیر اویسی و سایر بزرگان نیروی هوایی است. این تمایز ما حتی نسبت به کشور سازنده اف-۱۴ هم وجود داشت؛ بعید است کسی را بیابید که در ۲۳ یا ۲۴ سالگی، با درجه ستوانیک، معلم هر دو کابین اف-۱۴ باشد، پروازهای FCF را انجام دهد و در زمان جنگ، آن سطح از مسئولیت را بر عهده داشته باشد.در جنگ ۱۲ روزه هم، شرایط مشابهی وجود داشت. همانطور که یکی از فرماندهان محترم کل ارتش هم اشاره کردند، تکنولوژی را نمیتوان کتمان کرد. رژیم صهیونیستی واقعاً عصاره تکنولوژی غرب را در اختیار داشت. با این حال، تفاوت بزرگی در این جنگ وجود داشت: درسته که عمق استراتژیک کشور ما یکی از عوامل کلیدی در دفاع است، اما دفاع از این عمق نیز به همان اندازه اهمیت دارد.
۲۰ MB
شما تصور کنید، رژیم صهیونیستی باید از سرزمینی به اندازه یک پنجاهم کشور ما دفاع کند. آیا دفاع از منطقهای به اندازه استان البرز سختتر است یا دفاع از کشوری که پنجاه برابر آن وسعت دارد؟ ما رشتهکوههای زاگرس و البرز را داریم که خود بهتنهایی موانع طبیعی بزرگی برای پوشش حملات هوایی هستند.گذشته از اینکه آنها تکنولوژی غرب را در اختیار داشتند، مهمتر آن بود که با این تجهیزات پیشرفته، به کشوری با وسعت و قدرت ما حمله کردند، اما در نهایت ما سربلند و سرافراز بیرون آمدیم.حتی به رسم وظیفه، با تعدادی از دوستان بازنشسته، مصرّانه درخواست کردیم که اگر اجازه بدهند، ما هم وارد میدان شویم و فعالیتی داشته باشیم. البته یکی از بزرگان که مسئولیت بالایی هم دارند، اشاره کردند که ما آنقدر نیروی زبده و متخصص داریم که شاید من که خودم را یکی از کوچکترینها میدانم، حتی به پای انگشت کوچک آنها هم نرسم. بنابراین، اصلاً جای نگرانی نیست.ولی به رسم وظیفه و از سر علاقه و عِرق، دوست داشتیم در این مسیر سهمی داشته باشیم. افتخار میکنم که در دوران جنگ تحمیلی، توفیق داشتم در خدمت امیر اویسی در کانون جلو چک شدن و پرواز باشم و بتوانم فعالیتی هرچند کوچک انجام دهم. این، برای من چیزی است که همیشه ماندگار خواهد بود.انشاءالله با همین مسیر، با اتکا به تخصصها، انگیزهها و روحیهای که داریم، به راه خود ادامه خواهیم داد.
وقتی اف-۱۴ سه فروند جنگنده بعثی را از میدان خارج کردفارس: امیر، شما از خلبانان موثر در دفاع مقدس هشت ساله بودید، امکان دارد از تجربیات خود که بخشی از نقش نیروی هوایی ارتش است را روایت کنید.
امیر جراح: دو مورد درگیری هوایی داشتم.یکی از این درگیریها (ماجرای درگیری با سه جنگنده میراز بعثی بر فراز خلیج فارس) زمانی بود که در خدمت امیر صمد ابراهیمی بودیم. ما در نیروی هوایی، اصطلاحی داشتیم به اسم «Cockpit Alert». در دوران جنگ، وقتی منطقه در وضعیت «هات» (Hot) قرار داشت و احتمال حمله دشمن وجود داشت، خلبانان باید در حالت آمادهباش کامل روی صندلی کابین آماده مینشستند. الآن فرض کنید من روی این صندلی نشستهام، دقیقاً در مقابل شما، با لباس پرواز بسته، بدون اینکه حرکت کنم. فقط باید بشینید و منتظر باشید، کاری نکنید. گاهی تکلیف ظرف ۱۰ تا ۱۵ دقیقه روشن میشد، اما اون روز چیزی حدود ۴۰ دقیقه در حالت آمادهباش باقی ماندیم.امیر ابراهیمی هم در این مدت، لطف میکردند و قرآن تلاوت میکردند. سکوت خاصی حاکم بود. هواپیما خاموش بود، ما در سکوت کامل، منتظر دستور بودیم. درست همون لحظهای که بهنظر میرسید عملیات لغو شده و وضعیت «هات» (Hot) تمام شده، ناگهان اعلام شد که باید حرکت کنیم بدون اینکه متوجه شوم در روند آمادهسازی بودم. چون نفر MC باید من را STRAP کند، اما نیامده بود و دیگر فرصتی هم برای این کار نبود.
در نتیجه، در همان حالتی که قرار داشتم برای مقابله با دشمن به پرواز درآمدم. این یکی از درگیریهای نادر بود، چون معمولاً درگیریهای هوایی ظرف دو سه دقیقه تموم میشوند؛ یا شما میزنید یا شما را میزنند. درگیری هوایی طولانی معنا ندارد. یکی از دوستان تعریف میکرد که یک ساعت و نیم درگیر بود، که واقعاً یک مورد نادر است چون فاصله برگشت و میزان سوخت همهچیز را پیچیده میکند و کوچکترین اتلاف زمان میتواند دردسرساز شود.در اون درگیری، ما هم شلیک کردیم، هم آنها. البته ما با تیر مستقیم کسی را هدف قرار ندادیم، ولی هواپیمای وسطی که اتک (حملهور) بود، توسط من لاک شد و شلیک کردم چون درگیری طولانی شده بود و دشمن سوخت زیادی مصرف کرده بود، یکی از هواپیماها هنگام بازگشت در اطراف جزیره بوبیان کویت دچار مشکل شد و سقوط کرد. بعداً از طریق فاشا (فرماندهی اطلاعات و شناسایی) و بچههای شنود مشخص شد که آن هواپیما قبل از رسیدن به کویت اعلام وضعیت اضطراری کرده بود.
۲۳ MB
وقتی درگیری تموم شد و در حال بازگشت بودیم، هنوز در منطقه نشانههای پرتاب موشکهای ما وجود داشت. چون موشکهای ما دود یا اسموک ترک(SMOKETRACK) دارند و به شکل یک اثر رطوبتی شبیه کانتر باقی میمانند. هنوز چندتا از کانتریلها(Contrails) در آسمhن دیده میشد.در همین حین، دو موشک AIM-9 Sidewinder توسط جناب ابراهیمی از عقب شلیک شد. علاوه بر آن، با مسلسل هم شلیک کردند. من هم شلیک دشمن را مشاهده کردم و بلافاصله بریک یا مانور گریز انجام دادیم. برگشتیم و فرود آمدیم. شاید از نظر زمانی پرواز خیلی طولانی نبود، ولی پروازی بود که در هر لحظه ممکن بود با شلیک موشک، هواپیما دچار آسیب جدی شود.هواپیمای اف-۱۴ معمولاً اگر هدف موشک قرار بگیرد، متلاشی نمیشود، ولی بدون شک، در بدترین حالت، منجر به ترک هواپیما (Ejection) و ریسکهای بعدی میشود.
خلبانان در جنگ فقط فکر دفاع از ایران بودند نه جان خودامیر اویسی: تصور کنید در لحظهای که باید تمام ضوابط ایمنی رعایت شود، ایشان حتی فرصت نکرده بود خودش را به صندلی بند (STRAP) کند. این نکته بسیار مهمی است. یعنی واقعاً جان خودش را در اولویت قرار نداده بود. من از جایگاه یک نفر که تجربهای ناقص دارد، شهادت میدهم که ایشان حتی برای لحظهای به نجات جان خود فکر نکرد؛ تنها دغدغهاش این بود که: «ما باید جلوی این دشمن را بگیریم.»چرا؟ چون در آن زمان، عراق کشتیهای جنگی و نفتکشها را با موشکهای اگزوسه و هواپیماهای سوپر اتاندارد هدف قرار میداد. قصد آنها این بود که مسیر صادرات نفت ایران را از جزیره خارک تا تنگه هرمز مسدود کنند. نفتی که از خارک بارگیری میشد و میبایست از تنگه عبور کرده و به کشتیهای بینالمللی تحویل داده شود. دشمن میخواست این شریان حیاتی اقتصادی را قطع کند.در چنین شرایطی، این خلبان شجاع بدون آنکه حتی کمترین توجهی به وضعیت ایمنی خود داشته باشد، بلند میشود و به سمت هواپیمای دشمن حرکت میکند تا اجازه ندهد آنها به نفتکشها نزدیک شوند. تنها هدفش این بود که این محموله نفتی به سلامت برسد تا کشور بتواند اقتصاد خود را سرپا نگه دارد.همین است که میگویم ایشان جان خودش را کاملاً فراموش کرده بود. بارها به شاگردانم گفتهام و باز هم میگویم: یکی از رموز موفقیت ما خلبانها در جنگ این بود که هنگام انجام مأموریت، واقعاً هیچچیز یادمان نمیماند جز انجام وظیفه. خانواده، فرزند، آینده... همه از ذهنمان میرفت.
ولی این یکی، فراتر از این حرفها بود. ایشان حتی ابتداییترین مرحله ایمنی، یعنی بستن بند صندلی را هم انجام نداده بود. در حالی که با تجربهای که داشت، میتوانست بهخوبی تشخیص دهد که چقدر مهم است. اما آنقدر غرق در مسئولیت و دغدغه حفاظت از کشتیهای حامل نفت و کشور خود بود که اینها از ذهنش رفته بود.بعد از ماجرا، وقتی نشست و آرامش فضا برگشت، تازه متوجه شد که اصلاً بسته نبوده؛ گفت: "راست میگی، چقدر راحت بودم!" و این یعنی در آن لحظه، نه به خطر فکر کرده بود، نه به جان، نه به بازگشت. چون اگر خدایی نکرده موشکی اصابت میکرد، یا نیاز به ترک فوری هواپیما پیش میآمد، قطعاً او و صندلیاش از هم جدا میشدند... و چه بسا دیگر فرصتی برای بازگشت نبود.این تنها یکی از مواردی است که ایشان در کارنامهاش دارد.
ماجرای پشتیبانی همهجانبه از عراق در جنگ تحمیلیفارس: در عملیاتهای هوایی خلیج فارس، فرصت تصمیمگیری بسیار محدود بود. شما اشاره کردید که در صورت کوچکترین تعلل، عملاً هیچ اثری از محل سقوط باقی نمیماند. آیا میتوانید روایتی از این عملیاتها را بیان کنید.
امیر جراح: یک مورد دیگر از پروازهای عملیاتی را هم عرض کنم. در آن مأموریت، امیر اویسی یا بهتر بگویم سروان اویسی آن زمان با ستوان نصیرزاده (که امروز به مقام وزارت دفاع رسیدهاند) همراه بودند.در خلیج فارس، مشکلی که وجود داشت این بود که اگر در عملیات تعللی صورت میگرفت، تقریباً هیچ اثری از هواپیمای سقوطکرده باقی نمیماند. ظرف دو تا سه دقیقه، بنزین باقیمانده روی سطح دریا تبخیر میشد، یا قطعات هواپیما به زیر آب میرفتند. در بهترین حالت، تنها لکهای نفتی بهجامیماند که آن هم خیلی سریع ناپدید میشد. بنابراین، واکنش باید فوری و دقیق انجام میگرفت.نکته جالب دیگر این بود که شناورهای آمریکایی که در منطقه حضور داشتند و معمولاً در چنین شرایطی هشدار صادر میکردند (Warning)، این هشدارها را نه فقط به ما، بلکه به هر دو طرف درگیر ارسال میکردند. یعنی اگر پروازی خارجی، اعم از ایرانی یا غیرایرانی، بیش از حد به آنها نزدیک میشد، هشدار میدادند مگر اینکه پرواز از خود نیروهای آمریکایی بود.خاطرم هست در یکی از همین مأموریتها، جناب برخور به همراه جناب مازندرانی برای بررسی محل برخورد هواپیمای دشمن و احتمال زندهماندن خلبان آن بلند شدند و پرواز کردند. بعدتر، گزارش رسید که هلیکوپتری در حال پرواز بر فراز آن منطقه بوده که احتمالاً برای پیکاپ (نجات) خلبان رفتهاند.
جناب ظرافت، یادشان بهخیر، که در آن زمان فرمانده گروه اعزامی در بوشهر بودند، مجدداً دستور دادند یک تیم دیگر برای اسکن منطقه بلند شود. من همراه یکی از دوستانم پرواز کردیم (برادر ایشان بازیگر سینما هستند) تا منطقه را شناسایی کنیم. وقتی رسیدیم، همانطور که عرض کردم، تنها یک لکه نفتی مشاهده شد و نشانی از هواپیما نبود. بهاحتمال زیاد، خلبان را قبلاً نجات داده بودند.این هم یکی از مأموریتهایی بود که خدمتتان عرض کردم؛ مأموریتی که در آن افتخار داشتم در کنار استاد پرواز خودم باشم. اجازه بدهید یک پرانتز باز کنم درباره موضوع پرواز سولو.پرواز سولو در هواپیمای اف-۱۴، یک پرواز صرفاً معمولی نیست؛ پروازی حیثیتی است برای استاد پرواز. چون استاد، کسیست که شاگرد را برای سولو تأیید میکند و در واقع، آن لحظه تأیید، یعنی کل اعتبار و شرافت خلبانی او پشت آن شاگرد است. یعنی اگر شاگرد در سولو موفق نشود، حیثیت استاد زیر سؤال میرود.
در مورد اف-۱۴ این مسئله چند برابر حساستر است؛ چرا که این هواپیما یکی از گرانترین و پیچیدهترین هواپیماهای آن دوران بود. قیمت هر فروند اف-۱۴ حدود ۵۴ میلیون دلار بود، و یادم هست در زمان جنگ، آقای هاشمی رفسنجانی (رئیس وقت مجلس) برای بازدید به بوشهر آمده بودند. ما مسئول اسکورت ایشان بودیم و در همراهی با امیر ابوطالبی، ایشان با تعجب به هواپیما نگاه کرد و گفت: «اگر این پرندهها نباشند، ما نمیتوانیم حتی یک قطره نفت صادر کنیم!»و این جمله، آن هم از زبان کسی که درگیر سیاستهای کلان کشور بود، یعنی رئیس مجلس وقت، گواه روشنی بود بر نقش نیروی هوایی و هواپیماهایی چون اف-۱۴ در حفظ اقتصاد و موجودیت کشور.
ایران اولین بمباران هوا به زمین را با اف-۱۴ انجام دادفارس: مأموریتهای برونمرزی جنگندههای نیروی هوایی ارتش، یکی از نقاط عطف در توازن قدرت در سالهای ابتدایی جنگ بود. به نظر شما این عملیاتها چه نقشی در برهم زدن معادلات دشمن، حفظ عمق استراتژیک و جلوگیری از انتقال جنگ به شهرهای داخلی داشتند؟
امیر اویسی: آمریکاییها اف-۱۴ را ساختند، اما ایران اولین بمباران هوا به زمین را با اف-۱۴ انجام داد. اولین شکار با اف-۱۴ توسط تیمسار رستمی صورت گرفت؛ ایشان در کابین جلو پرواز میکردند و در کابین عقب، شهید اردستانی و شهید بابایی حضور داشتند. مورد بعدی، مأموریتی بود که من در آن شرکت داشتم؛ مأموریتی که پیش از آمریکاییها، ما بمبگذاری با اف-۱۴ انجام دادیم. آمریکاییها در جنگ اول خلیج فارس بعد از ما، با اف-۱۴ بمباران کردند، اما تفاوتش این بود که پرواز سوپرسونیک بود. ما در پروازهای برونمرزی با اف‑۵ این کار را میکردیم.حالا به آخرین پروازی که دستور تسویهحسابم صادر شده بود، اشاره میکنم. همه چیز آماده و امضا شده بود، میتوانستم پرواز نکنم، اما فرمانده گردان جناب امیر وارسته قبول کرد که بروم؛ گفت: «میخواهید برویم اف-۱۴ ؟» و من گفتم بله. وارسته بسیار به ما علاقه داشت. سیستم کار طوری بود که اگر قرار بود شب قبل از مأموریت برونمرزی تلفن میزدند: «گوسفند بکشید». یعنی رمز ما این بود که آن شب گوسفندی ذبح کنیم تا بفهمیم مأموریت است؛ چون ما میدانستیم وقتی آن گوسفند کشته میشود، فردا باید به پرواز برویم.در آن زمان، وارسته سرگرد بود و من سروان. آخرین پرواز گروهان هم به مقصد دافوس بود. من و اوژهها تصمیم گرفتیم با اف-۱۴ برویم. وارسته، آن پرواز را با من انجام داد؛ او خلبانی بسیار ماهر بود. در کسی از تمرینها، وقتی داشتیم پرواز میکردیم، من برگشتم دیدم او پشتسر من آمده است. من گفتم: «چطوری پشت من وایستی؟» او گفت: «یه رول بزن»، من رول زدم، او هم انجام داد؛ اینها کارهای خطرناک و زیبا بودند. او خلبان خاصی بود و پروازی عالی داشت.
۲۷ MB
ما مأموریتمان این بود که پالایشگاه اربیل را بمباران کنیم. مأموریت انجام شد. وقتی برگشتیم، متوجه شدیم که چطور اوضاع پیش رفته. صبح روز بعد، وقتی به زمین رسیدیم، فرمانده وارسته گفته بود: «رادیو را خاموش نگهدارید؛ با هم ارتباط نداشته باشید تا ترانسفیت (ربودن سیگنال) نشویم.» ما رادیو را خاموش کرده بودیم. بعد از بمباران، قرار بود رادیو را روشن کنیم، اما ما کم تجربه بودیم و رابطهمان را هنوز برقرار نکردیم.وارسته بعدها برایم تعریف کرد که صدا داد: «بریک! بریک! دارن ما رو میزنن!» من فکر کردم او را میزنم، چون در پرواز، خطای چشم وجود دارد. وقتی در بازگشت بودیم، همه ما را هدف گرفته بودند؛ موشکها و رادار دشمن فعال شده بود. ما برخی شلیکها را انجام دادیم بدون هدف دقیق، فقط برای ترساندن دشمن.وقتی وارد مناطق کوهستانی تُرکیبی اطراف تبریز شدیم، وارسته خلبان ماهری بود: هواپیما را به بالای کوه میآورد، پشتورو میکرد، و پایین میکشاند. من پشت سر او، همیشه میکوشیدم هواپیما را صاف نگه دارم، چون اگر پشترو بشی، لیتر هوا از دست میرود و سقوط میکنید.
به هر حال، وقتی وارد فضای مرزی شدیم از خاک عراق برگشته بودیم؛ وارسته گفت: «فکر میکنم منو زدن.» من نزدیکتر رفتم و دیدم یک سوراخ در بال سمت راست ایجاد شده است. گفتم: «چرخها رو بررسی کن!» چرخها سالم بودند، اما وضعیت بنزین نگرانکننده بود. شهید آزاد (اذعانکننده تیم همراه) به من گفت: «باید بمونیم روی باند ۱۲؛ ما بنزین کافی نداریم.» من گفتم: «میتوانم برم دور بزنم و از باند سی استفاده کنم.» ولی بنزین خیلی کم بود. اگر میخواستم وارد فاینال شوم، شاید بنزین کافی نداشتم. آزاد به من میگفت: «بیا پایین، باند رو خالی کن!» من در آن لحظه تصمیم گرفتم بنشینم. ولی تحقیقاتی هنوز ادامه دارد؛ چون من دیدم هواپیمای کوچکی نزدیک است. به هر حال، آزاد از من خواست فرود بیایم.پس از بازگشت به دافوس، وارسته یک سال آنجا بود، سپس پس از بازگشت، پرواز دیگری انجام داد. آن پرواز دوم، اولین باری بود که گفته شده بود لیدر، خودش وینگمن را زده باشد. در بسیاری از مأموریتها قبل از این، وینگمن را هدف قرار داده بودند، اما آن بار، خودش زده شده بود. نام وینگمن ممکن است عباس رمضانی باشد یا شخص دیگری.
اینها نمونههایی از تجربه پرواز برونمرزی بودند؛ وقتی میخواهی از خاک دشمن بگذری، پدافند دشمن تو را رادار میگیرد، خطر بزرگی است. اما سختترین بخش، پرواز در ارتفاع پایین است: باید در سرعتهای ۸۰۰ تا ۹۰۰ کیلومتر بر ساعت، ارتفاع پایین نگه داری، بعد سرعت را کم کنی، بمب بزنی، دوباره اوج بگیری، دوباره سرعت بگیری... اگر دقت نکنی، ترکش موشک به خودت برخورد میکند! باید دقیق، سرپا و با تکنیک عمل کنی.در جنگ ایران و عراق، بعضی خلبانان به این شکل زمین خوردند نه فقط بهدلیل شلیک پدافند بلکه به علت سقوط در ارتفاع پایین، برخورد ترکش، یا بمبهایی که درست پشت هواپیما افتاده بودند. خیلی از این اسطورهها در همین شرایط ساخته شدند، نه فقط چون دشمن قوی بود، بلکه چون شرایط پرواز بهشدت خطرناک بود.
عطش خلبانان برای دفاع از ایران در جنگ تحمیلیفارس: چرا برخی افراد در آن زمان معتقد بودند که خلبان نیازی نیست و این باور چه تأثیری بر تصمیمات نظامی داشت؟
امیر اویسی: پیشتر، زمانی که انقلاب به پیروزی رسید و جنگ آغاز شد، من که در آن زمان مشغول کارهای حملونقل مواد نفتی بودم، تصمیم گرفتم وارد عرصه دفاع شوم. آن زمان، خیلیها میگفتند «خلبان نمیخواهند» یا «ما در اولویت نیستیم.» اما من توانستم مجوز شرکت در خدمت هوایی دریافت کنم و به تهران اعزام شدم.زمانی که جنگ آغاز شد، همراه جمعی از دوستان مرحوم زعیم، دکتر رحیمی (که امروز پزشک هستند)، افراسیاب قاسمی، شهید منصور ثبوتیپور و مصطفی طباطبایی به تیپ شکاری مهرآباد رفتیم تا در دفاع کمک کنیم.ما اصرار زیادی داشتیم که به منطقهای مانند دزفول اعزام شویم؛ اما ابتدا مسئولان ما را نگه داشتند تا شرایط بهتری فراهم شود. نهایتاً پس از سه روز تلاش و فشار، موفق شدیم به منطقه عملیاتی برویم. وضعیت آنجا به شدت دشوار بود: هوا تاریک میشد، امنیت کافی نبود، حتی روشن کردن چراغ خودرو یا هواپیما خطر داشت. ما از پسظهر تا شب در حرکت بودیم، بدون امکان روشنی یا توقف ایمن.آن دوره، روزهای سختی بود که ذهنها و جانها درگیر خطر دائمی بود. اما بزرگانی مانند آقای جراح با تعهد و ایثار، پشتوانه معنوی و فنی برای نسل بعد شدند و یادشان همچنان مانا است.
شوخی خلبانی که کار دست او دادفارس: امیر، در کنار همه سختیهای جنگ آیا خاطراتی هم هست که برای ما تعریف کنید؟امیر اویسی: در روزهای اول جنگ، هنوز مرگ برای ما غریبه بود. وقتی یکی دو نفر از بین ما برنمیگشتند، دور هم مینشستیم، اشک میریختیم و غصه میخوردیم. کمکم، تلخی این غیبتها برایمان عادی شد؛ دیگر وقتی کسی نمیآمد، میدانستیم که شاید دیگر هیچوقت نیاید... اما باید ادامه میدادیم.در همان روزها، شهید صمد نقدی، که خلبان بسیار ماهری بود و مورد احترام بسیاری از فرماندهان از جمله شهید اردستانی، برای اینکه به بچهها روحیه بدهد، سعی میکرد فضای گروه را کمی سبک کند. یک روز آمد و گفت: «بچهها، من امروز رفتم بیرون، یه پیرزنی رو دیدم. کلی برام تعریف کرد که نذر کرده براتون. گفت این یه شیشه شربت بهلیمو رو نذر کرده برای خلبانها. گفتی مدیونی اگه به همه ندی، همه باید بخورند.»بعد، شیشهای آورد که توش مقدار خیلی کمی شربت بهلیمو بود. گفت باید همه بچهها ازش بخورن تا نذر پیرزن قبول بشه. ما هم که بیست-سی نفر بودیم، یکییکی شروع کردیم به خوردن؛ اولها یهذره شربت داشت، ولی به لیوانهای آخر که رسیدیم، واقعاً فقط آب بود، مزه هم نداشت.
همین که خوردن شربت تموم شد، صمد یهدفعه با قیافه جدی گفت: «بچهها... یه لحظه وایسین! نکنه اون پیرزنه عراقی بوده؟ نکنه چیزی ریخته توش؟ سر من درد گرفته...»باور کنید، همینو که گفت، یکییکی بچهها گفتن: «راست میگه، منم سرم درد گرفت!» «حالم بد شد!» «وااای! شکمم درد میکنه...»کار بالا گرفت. حفاظت اطلاعات اومد، دکتر اومد، سطل تهلیوانها و باقیمونده آبها رو بردن آزمایشگاه. ساعت یازده شب، نتیجه آزمایش اومد: آب خالی. نه شربتی، نه چیز مشکوکی. هیچچیز توش نبود!همه شوکه شده بودن. اون موقع تازه صمد نقدی برگشت و گفت: «بچهها به خدا قسم، من خودم این آب رو از مغازه خریدم. شوخی کردم. دیدم همه بیروحیه شدن، گفتم یه کاری کنم بخندیم. نمیخواستم اینطوری جدی بشه...»حالا که موضوع لو رفته بود و حفاظت اطلاعات هم وارد شده بود، خیلیها نمیخواستن باور کنن، ولی وقتی گزارش آزمایش رو دیدیم و مطمئن شدیم که فقط آب بوده، همه فهمیدن که شوخیای بیش نبوده. اما خب... چه شوخی سنگینی!همین شوخیهای تلخ و بامزه بود که تو دل لحظههای مرگ و انفجار، بهمون امید زندگی میداد.
برخی میگفتند نیازی به خلبان نداریمفارس: امیر، شما وقتی رژیم بعثی عراق به ایران حمله کرد، چه میزان شوق پرواز برای دفاع از میهن را داشتید؟امیر اویسی: پیش از این، زمانی که انقلاب به پیروزی رسید و جنگ آغاز شد، من در زمینهی حملونقل مواد نفتی مشغول به کار بودم. اما با شروع تجاوز دشمن، تصمیم گرفتم وارد عرصهی دفاع شوم. آن زمان حرفهای مختلفی مطرح میشد. خیلیها میگفتند: «خلبان نمیخواهند» یا «ما در اولویت نیستیم»، اما من با تلاش توانستم مجوز شرکت در خدمت هوایی بگیرم و به تهران اعزام شوم.در همان روزهای ابتدایی جنگ، همراه جمعی از دوستان، از جمله مرحوم زعیم، دکتر رحیمی (که امروز پزشک هستند)، افراسیاب قاسمی، شهید منصور ثبوتیپور و مصطفی طباطبایی، به تیپ شکاری مهرآباد رفتیم تا بهعنوان داوطلب به دفاع از کشور کمک کنیم.اصرار زیادی داشتیم که به مناطق عملیاتی مانند دزفول اعزام شویم، اما در ابتدا مسئولان ما را نگه داشتند تا شرایط بهتری برای اعزام فراهم شود. پس از سه روز پیگیری و فشار، بالاخره موفق شدیم به منطقه عملیاتی برویم. شرایط آنجا بسیار سخت بود؛ هوا که تاریک میشد، امکان روشن کردن چراغ خودرو یا هواپیما وجود نداشت، چون امنیت جانی را به خطر میانداخت. از ظهر تا شب در حرکت بودیم، بدون امکان توقف یا روشنی.در چنین شرایطی، بعضیها فکر میکردند دیگر نیازی به خلبان نیست یا فکر میکردند ما داوطلبان اضافی هستیم. اما امروز، یکی از همان دوستان قدیمی ـ که هنوز هم با وجود کهولت سن، با افتخار میگوید «اگر الان هم نیاز باشد، داوطلب میشوم» ـ نمونهای از همان روحیهی ارزشمند است. این یعنی عشق، یعنی تعهد.
آیا خلبانها نمیترسند؟فارس: چرا روحیهی داوطلبانه حتی سالها بعد از جنگ، در برخی افراد همچنان زنده مانده است؟امیر اویسی: در سال ۶۱، در اوج جنگ، شما میبینید کسانی مثل آقای جراح داوطلب میشوند. معلوم است که جنگ تازه بالا گرفته، ولی با این حال عدهای عاشقانه وارد میدان میشوند. جوانی بود، انرژی بود، اما فقط اینها نبود؛ مسئله عشق به وطن و تعهد بود.برخی سوال میکنند: «آیا خلبانها نمیترسند؟» من با صراحت میگویم: هر کسی که بگوید نمیترسد، یا دروغ میگوید یا مشکلی دارد. ترس نشانهی عقل است. خلبانی که نترسد، خطرناک است. اما مسئله اینجاست: همه میترسند؛ تفاوت در این است که چه کسی بر ترس خود غلبه میکند و چه کسی مغلوب آن میشود.خلبانی که عاشق کارش است، آنقدر به آن عشق میورزد که عشق بر ترسش غلبه میکند. امثال آقای جراح در اوج جنگ، وقتی خیلیها عقب میرفتند یا تردید داشتند، داوطلب میشدند که خلبان باشند؛ چون عاشق این کار بودند. وقتی انسان عاشق باشد، دیگر ترس نمیتواند او را متوقف کند.به همین دلیل همیشه به شاگردانم میگفتم: «اگر عاشق خلبانی نیستی، همین حالا برو. چون اگر عاشق نباشی، ترس بر تو غلبه میکند و ممکن است هم خودت را بکشی، هم دیگران را.»
نیروی هوایی ایران برای همه شرایط طرح داشتفارس: چرا عشق به حرفه در خلبانی اهمیت حیاتی دارد و چه تفاوتی میان خلبان عاشق و صرفاً حرفهای وجود دارد؟امیر اویسی: در آموزشهای ما گفته میشد که وقتی خلبان از زمین بلند میشود، ۵۰ درصد معلوماتش از بین میرود؛ چون فشار پرواز و شرایط پرواز واقعی با آموزش تفاوت دارد. حالا اگر در آن شرایط اضطراری، ترس هم وارد شود، آن ۵۰ درصد باقیمانده هم میپرد. دیگر هیچ چیز نمیماند. فقط اگر بتوانی بر ترس غلبه کنی، همان ۵۰ درصدی که باقی مانده، نجاتت میدهد. این یک قانون نانوشته است، اما واقعی و جدی.در طول جنگ، خیلیها بودند که عاشقانه خدمت کردند. دوستانی مانند آقای جراح، همکارانشان، کسانی بودند که اگر نبودند، واقعاً نمیتوانستیم جنگ را اداره کنیم. البته تنها عشق کافی نبود؛ ما نیاز به برنامهریزی و طرح هم داشتیم.در جنگ، نباید تنها به امروز نگاه کرد. باید فرض میکردیم که این جنگ ممکن است ۲۰ سال طول بکشد. پس باید برای ۲۰ سال برنامه میداشتیم. نیروی هوایی ایران برای همه شرایط و هر کاری دستورالعمل و طرح داشت.اما مشکلی که وجود داشت، این بود که این طرحها به دلایل امنیتی و طبقهبندی، محرمانه باقی ماندند و منتشر نشدند. حتی یک عکس از آن دوران نداریم. حالا که داریم آن خاطرات را بازگو میکنیم، باز هم احتیاط میکنیم. هنوز هم بسیاری از اطلاعات، به خاطر همان آموزشهای حفاظتی و طبقهبندی، گفته نمیشود.
پایان پیام/جدیدترین و مهمترین اخبار سیاسی را با دنبال کردن صفحه سیاسی (اینجا) بخوانید.
08:39 - 5 مهر 1404
0 بازدید
