چرا خودروسازی در ایران وارد مسیر موفقیت نشد؟
یک راهبرد بلندمدت در صنعت خودرو که مورد مفاهمه سیاستگذاران بخش خودرو در کشور باشد وجود ندارد و هنوز تصمیمات اساسی درباره مدل توسعه این صنعت گرفته نشده بنابراین طی سه دهه گذشته دائما این صنعت شاهد نوسان مداوم در حرکت میان توسعه برند داخلی و مونتاژ خودروهای بینالمللی است و سیاستگذاران نتوانستهاند یک مسیر مشخص را هدفگذاری کنند.
گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ با گذشت نیم قرن از ایجاد صنعت خودروسازی در ایران، این صنعت هنوز نتوانسته به یک صنعت موفق تبدیل شود و همواره و بخصوص در سالهای اخیر با مشکلات متعددی مواجه بوده است که برخی از مهمترین دلایل وضعیت فعلی خودروسازی کشور مدیریت ناکارآمد، کیفیت پایین محصولات، نبود رقابت، تحریمهای بینالمللی و ناتوانی در ایجاد استانداردهای جهانی و .... است. مدیریت ناکارآمدمدیریت ضعیف در صنایع خودروسازی نیز از دیگر دلایل بحران این صنعت است، شرکتهای خودروسازی ایران از مشکلات ساختاری رنج میبرند و در بسیاری از موارد تصمیمات مدیریتی ناکارآمد باعث کاهش بهرهوری و کاهش کیفیت محصولات شده است.
کیفیت پایین محصولاتخودروهای تولیدی در ایران از نظر کیفیت و فناوری به روز نیستند و بسیاری از مدلهای موجود در بازار نیاز به تعمیرات مکرر دارند. این مسئله باعث کاهش رضایت مصرفکنندگان و کاهش اعتماد به صنعت خودروسازی داخلی شده استنبود رقابت در صنعت خودروی ایران، رقابت سالم و واقعی در بین شرکتها وجود ندارد. این عدم رقابت باعث شده است که خودروسازان داخلی بجای بهبود کیفیت و نوآوری، به تولید خودروهایی با ویژگیهای قدیمی و بدون جذابیت برای بازارهای بینالمللی ادامه دهند. ناتوانی در ایجاد استانداردهای جهانی ایران در زمینه تطبیق با استانداردهای جهانی، به ویژه در حوزه ایمنی و آلایندگی خودروها، عقب مانده است. تولید خودروهایی که بتوانند در بازارهای جهانی رقابت کنند، نیازمند رعایت استانداردهای بینالمللی است که این امر در صنعت خودروسازی ایران به طور کامل محقق نشده است.تحریمهای بینالمللییکی از مشکلات صنعت خودروی ایران تحریمهای بین المللی است که باعث محدود شدن واردات قطعات و مواد اولیه به کشور میشود. این تحریمها به ویژه بر روی صنعت خودروسازی تاثیر منفی داشته و موجب افزایش هزینهها و کاهش کیفیت خودروهای تولیدی میشود.
با توجه به این مشکلات صنعت خودروی کشور به صنعتی با زیان انباشته سنگین مواجه شده که هم مردم و هم سیاستگذاران از آن ناراضیاند. در واقع این صنعت نه تنها نتوانسته رضایت مردم را در داخل کشور جلب کند بلکه از خودروسازان دنیا به شدت عقب مانده است. به گفته محمد حسن صبوری دیلمی حمایت غلط از خودروسازان صنعت خودروی کشور را با وضعیت فعلی مواجه کرده است بنابراین باید حمایت از خودروسازان آرام آرام کنار گذاشته شود. این کارشناس اقتصادی همچنین بیان داشت: خودروسازان بزرگ ما بیش از نیم قرن است که تجربه تولید دارند لذا باید یاد بگیرند که در فضای رقابتی با تولیدات جهانی خودرو بفروشند. محمد باقر قالیباف رئیس مجلس شورای اسلامی نیز سال گذشته در یک برنامه تلویزیونی در خصوص وضعیت خودروسازی کشور بیان داشت: تولید حتما موضوع اول کشور ما است، ما باید هر چه قدر می توانیم برای تولید تسهیل گیری کنیم. فرصت فراهم آوریم، زیرا رشد اقتصادی ما براساس تولیدی است که انجام می دهیم. رئیس مجلس تاکید کرد: اگر این حمایت از تولید و تسهیلگری برای تولید، جنبه رانت به تولید بدهد و این رانت مشروط و محدود و سازماندهی شده نباشد و این کار خروجی نداشته باشد، ظلم به تولید است؛ مصداق روشن این کار صنعت خودرو در کشور است.
با این شرایط این سوال مطرح است که راهکار اصلاح وضعیت خودروسازی کشور چیست؟ و چگونه این صنعت را می توان از این وضعیت خارج کرد؟مرکز پژوهش های مجلس در گزارشی به این موضوع اشاره کرده است که ساختار اقتصادی – سیاسی صنعت خودروسازی کشور و به تبع آن وجود مسائل چند لایه از سطح بین المللی تا سطح درون بنگاهی در این صنعت، موجب شده تنها راهکار قابل اتکا برای عبور از بحران، «باز طراحی نظام تنظیمگری این صنعت باشد»، این در حالی است که برخی از مشکلات صنعت خودرو مانند سلطه انحصارات در بازار خودرو، وابستگی به واسطه عدم تکمیل زنجیره تولید، صنایع بالا دست و ضعف زنجیره تامین به دلیل توسعه نامتوازن صنعت قطعهسازی با صنعت خودرو، پایین بودن عمق ساخت داخل، توان پایین خودروسازان در متنوع سازی و عرضه محصولات جدید در کوتاه مدت، ضعف در حلقههای تحقیق و توسعه، طراحی، بازاریابی و خدمات پس از فروش که موجب آسیب پذیری بالای این صنعت از شوکهای بیرونی شده، بعضا ناشی از نوع مداخلات مستقیم و غیر مستقیم دولت در این صنعت است. براین اساس بازنگری ساختار تنظیمگری صنعت خودرو در راستای حداقلسازی این مشکلات ضرورت دارد.
لزوم اصلاح معماری نظام تنظیمگری صنعت خودروبراساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس،معماری نظام تنظیمگری خودرو در ساختار حاکمیت به نحوی است که یک راهبرد بلندمدت در صنعت خودرو که مورد مفاهمه تصمیمگیران و سیاستگذاران بخش خودرو در کشور باشد وجود ندارد و هنوز تصمیمات اساسی در خصوص مدل توسعه این صنعت گرفته نشده است. از همین رو است که طی سه دهه گذشته دائما این صنعت شاهد نوسان مداوم در حرکت میان توسعه برند داخلی و مونتاژ خودروهای بینالمللی است و سیاستگذاران نتوانستهاند که یک مسیر مشخصی را هدفگذاری و خودروسازان را به سمت آن هدایت کنند.
نوسان خودروسازان میان توسعه برند داخلی و مونتاژ خودروهای بینالمللیهمانطور که در شکل فوق مشاهده میشود در دهه ۱۳۷۰ سیاست افزایش عمق داخلی سازی در خودروهای پژو ۴۰۵، پیکان و پراید و ژس از آن طراحی و تولید خودروی سمند در دستور کار قرار گرفت. اما با فاصله اندکی پس از آن استراتژی خودروسازی کشور در ابتدای دهه ۱۳۸۰ به سمت مونتاژ خودروهای فرانسوی تغییر جهت داد و مونتاژ پژو ۲۰۶ و رنو ال ۹۰ به کار ویژه اصلی خودروسازان تبدیل شد.سپس در نیمه دوم دهه ۱۳۸۰ ایران خودرو به سمت طراحی موتور داخلی حرکت کرد و در ابتدای دهه ۱۳۹۰ اهداف خودروسازان طراحی و تولید دو خودروی تیبا و دنا شد و اما در ادامه و پس از امضای برجام در سال ۱۳۹۶ مجددا هر دو شرکت ایران خودرو و سایپا قرارداد بلند مدت مونتاژ خودرو را با پژو سیتروئن به امضا رساندند. امروز در ادبیات سیاستگذاری بر این نکته تاکید میشود که برای توفیق سیاستگذاری، وجود همگرایی و هماهنگی میان سیاستگذاران الزامی است.
در این مسیر با توجه به وجود نااطمینانی در آینده، شکلگیری یک چشمانداز مشترک میان دستاندرکاران اجرایی که به وزندهی خاص به منافع و مضرات انجام سیاست منجر میشود، یک شرط لازم توفیق سیاستها را میسازد. این در حالی است که سیاستگذاری صنعت خودرو ناشی از تغییرات سیاست کلان دولتها دائما دستخوش تغییر بوده و سیاستگذاران و بازیگران کلیدی این حوزه هرگز نتوانستهاند به یک چشمانداز مشترک دست یابند.این به معنای آن نیست که فرآیند توسعه صنعت خودرو باید فارغ از سیاستهای کلان دولت و حاکمیت تعیین شود، بلکه به معنای آن است که بر اساس دکترین جمهوری اسلامی ایران در مواجهه با دنیا و با تعریف هویت ایرانی و شیوه جانمایی اقتصاد ایران در منطقه و دنیا، یک هویت و آیندهای واضح و مشخص برای این صنعت ترسیم کرد که بتوان براساس آن برای توسعه این صنعت برنامهریزی و سیاستگذاری کرد. به عبارت دیگر پیش شرط سیاستگذاری صحیح در صنعت خودرو، وجود یک چشمانداز مشترک است که مطابق آن الگوی توسعه صنعت خودرو تدوین شده و همه نیروها در آن بسیج شوند.
مسئله دیگر تداخل نهادی شدید در این عرصه است، به نحوی که قدرت تصمیمگیری در صنعت خودرو بسیار توزیع شده و این توزیع قدرت میان نهادهایی با ساختار منافع متعارض با یکدیگر رخ داده است. از این رو امکان پیشبرد یک برنامه واحد برای صنعت خودرو از سوی نظام اداره کشور سلطب شده و نهادهیا مختلف هر کدام در یک جهت متفاوت اقدام به سیاستگذاری میکنند. این مسئله در شرایط فقدان طرحی از آینده و هویت در صنعت خودرو به صورتی تشدید یافته صنعت خودرو را با بحران مواجه کرده است. علاوه بر این شرایط خاص سهامداری شرکتهای ایران خودرو و سایپا باعث شده است ک دولت یا هر نهادی که امکان چانهزنی با دولت و یا بخشهای مرتبط با صنعت خودرو را دارد، امکان اعمال نظر و دخالت بیواسطه و بدون درنگ در شرکتهای خودروسازی را داشته باشد. این مسئله موجب شده که اولا شرکتهای خودروسازی و مدیران آن کاملا بر اساس منافع دولت اقدام به تصمیمگیری کنند و الزاما منافع شرکت را تامین نکنند. ثانیا با تغییر کلی و جزئی در دولتها (رئیس جمهور و وزیر و ...) و حتی تغییر در سایر قوا و نهادهایی که امکان چانهزنی و اعمال قدرت بر دولت دارند، صنعت خودرو دستخوش تحولات فراوان شود.
براین اساس به صورت ساختاری امکان سرمایهگذاری بلندمدت به ویژه در حوزههای با فناوری بالا که به دلیل بازدهی دیرهنگام و طولانی نیازمند امنیت سرمایهگذاری بالایی است در این صنعت از بین رفته و بنگاهها را درگیر روزمرگی فراوان کرده است. ثالثا: از آنجا که دولت در ظاهر سهام خود را واگذار کرده، عملا پاسخگویی و مسئولیت پذیری کمتری نسبت به زمانی که به صورت رسمی سهامدار ایران خودرو و سایپا بود از خود نشان میدهد. با توجه به نارساییهای ذکر شده و ضمن لحاظ ویژگیهای ساختار سیاسی ایران باید تاکید کرد اصلاح و بازسازی معماری نظام تنظیمگری صنعت خودرو نیازمند رویکردی است که امکان پیشبرد طرحهای بلند مدت توسعهای را میسر کند.#خودرو#سیاستگذاری#خودرو_داخلی#مونتاژ
16:43 - 18 آذر 1403
0 بازدید
1 پاسخ