گروه دانشگاه خبرگزاری فارس؛ حمیدرضا طیبی رئیس سابق جهاد دانشگاهی در صحبت‌ها و مصاحبه‌های قبلی بارها اعلام کرده است که از سال ۱۳۸۳ در کشور توان طراحی و ساخت بومی قطارهای مترو وجود داشته و علت آن را ساخت بدنه قطار توسط شرکت‌های واگن‌سازی و توان جهاد دانشگاهی در ساخت سیستم کامل رانش قطارهای مترو و توان ساخت داخل بوژی قطار در داخل می‌دانست.
موفق به ساخت پایلوتی هم از سیستم رانش با حمایت معاونت علمی شده و در ادامه با حمایت مجلس شورای اسلامی ماده‌ای در برنامه ششم توسعه گنجانده شد که صنعت ریلی تا ۸۵ درصد ساخت داخل شود و در نهایت با حمایت معاون علمی رئیس جمهور و ستاد حمل و نقل پیشرفته این معاونت، شهرداری تهران و حوزه اقتصاد بیت مقام معظم رهبری در شهریور سال ۱۳۹۸ قرارداد ساخت یک رام قطار ۷ واگنه مترو و به کارفرمائی شرکت متروی تهران منعقد شد، با تقسیم کار صورت گرفته شرکت واگن تهران مسؤول ساخت بدنه و مونتاژ قطار طی مترو، جهاد دانشگاهی واحد علم و صنعت مسؤول ساخت کامل سیستم رانش برقی و سیستم کنترل و شرکت مبنای ریلی هم متولی بخش بوژی شد.
در پایان ۱۳۹۹ اعلام شد که قطار ملی مترو ساخته و تست گرم اولیه موفقیت‌آمیز انجام شده و در ابتدای سال ۱۴۰۰ توسط رئیس جمهور وقت رونمایی شد، می‌شود گفت حدود ۱۹ سال از سال ۱۳۸۳ گذشته و هنوز تولید انبوه قطار ملی مترو شروع نشده است.
از طیبی درباره دلایل این همه تأخیر و عدم شروع تولید انبوه قطار ملی مترو پرسیدیم.
فارس: آقای دکتر طیبی لطفا درباره عدم شروع تولید انبوه قطار ملی مترو توضیح بفرمایید.
طیبی: ابتدا باید ذکر کنم که عوامل اصلی شروع این حرکت از شهریور ۱۳۹۸، پیگیری جهاد دانشگاهی در گنجاندن ماده ۵۴ در برنامه ششم توسعه با کمک کمیسیون آموزش و تحقیقات مجلس شورای اسلامی برای بومی‌سازی صنعت ریلی تا ۸۵ درصد، دیدار بسیار ارزنده سال ۱۳۹۷ اینجانب به اتفاق ۲۵ نفر از نخبگان جهاد دانشگاهی نسل انقلاب به مدت ۲ ساعت و نیم با مقام معظم رهبری و در نهایت اختصاص بودجه ارزی مناسبی به معاونت علمی، برخی از وزارتخانه‌ها و از جمله جهاد دانشگاهی برای کمک به رفع وابستگی‌های کشور و عزم معاونت وقت علمی رئیس جمهور و دبیر ستاد فناوری‌های حمل و نقل پیشرفته معاونت علمی و حمایت بخش اقتصادی دفتر مقام معظم رهبری در تحقق بخشیدن به اجرای اصل ۵۴ برنامه ششم در حوزه صنعت ریلی شهری یا متروها بوده است.
کارگروه طراحی بسیار خوبی در شرکت متروی تهران برای انجام بحث طراحی بدنه، انتخاب تجهیزات اصلی و دکوراسیون داخلی و درنهایت هماهنگ‌سازی عملکرد تمام سیستم‌ها با هم، تشکیل و با انتخاب درست پیمانکاران ساخت تجهیزات اصلی مثل جهاد دانشگاهی برای سیستم کامل رانش، شرکت مپنای ریلی برای بوژی و شرکت تیوان ترمز برای ساخت ترمز و شرکت واگن تهران برای ساخت بدنه، دکوراسیون داخلی و مونتاژ، کار ساخت قطار ملی مترو با سرعتی بی‌نظیر و در طی مدت ۱۸ ماه در اسفند ماه ۱۳۹۹ به پایان رسید و در ابتدای سال ۱۴۰۰ رونمایی شد
فارس: چرا از همان ابتدای سال ۱۴۰۰ قرارداد تولید انبوه منعقد نشده و تولید انبوه آن شروع نشد؟
طیبی: اتفاقا به علت اطمینان معاونت وقت علمی رئیس جمهور، شرکت متروی تهران، کارگروه طراحی و تمام سازندگان به کیفیت عملکرد تجهیزات ساخته شده، هم شروع تولید انبوه در قالب چهار بسته ۱۰۵ واگنی و هم شروع انجام آزمایشات صحت عملکرد کل قطار، ایمنی و راحتی سفر زیر نظر شرکت‌های مشاور معتبر خارجی در دستورکار قرار گرفت.
در مورد ساخت قطار موضوع اصلی تامین بودجه ساخت بود که پس از جلسات و پیگیری‌های زیاد بودجه آن با حمایت وزیر محترم کشور قرار شد از محل تهاتر نفت انجام شود و نکته بعدی ترک تشریفات وفق قوانین بود که آن هم بالاخره پس از پیگیری‌های زیاد مرحله نهایی آن در حال انجام است.
فارس: فکر نمی‌کنید دقیقا ۲.۵ سال زمان برای انجام این‌گونه امور فرصت‌سوزی است، درحالی که کشور اینقدر نیاز به قطارهای مترو در کلان‌شهرهای خود دارد؟
طیبی: ما در کشور فاقد استراتژی توسعه صنعتی و از جنس دانش‌بنیان آن هستیم و به‌طور طبیعی ساختارهای لازم را از ابعاد مختلف زیرساختی، فناورانه، قوانین، تأمین منابع مالی و سایر امور مرتبط فراهم نکرده‌ایم. پروژه موردی زیاد اجرا کرده‌ایم. در هر کجا و به هر تعداد پتروشیمی، فولاد، کارخانه مونتاژ اتومبیل و صدها صنایع دیگر ایجاد کرده‌ایم ولی چون همه صرفا بر اثر فشار بوده است، راه به جایی نبرده‌ایم و علاوه بر آن اختلافات سیاسی در داخل و فشار تحریم‌های سخت هم در ایجاد مشکلات متعدد بی‌اثر نبوده‌اند.
معنی استراتژی توسعه صنعتی دانش‌بنیان به صورت خلاصه این است که در برنامه‌ریزی توسعه صنعتی ابتدا پیشران‌ها‌ی توسعه اقتصادی کشور مشخص می‌شود و سپس در بازه زمانی چشم‌اندازی مشخص می‌شد که در مقاطع زمانی مختلف در بحث توسعه علم و به‌ویژه توسعه فناوری ملی، حجم تولید داخل و صادرات به چه اهدافی و در چه بازه زمانی باید برسیم و در ساختار اداری، قانونی و مالی کشور شرایط برای تحقق آنها فراهم شده باشد.
به عنوان مثال برای اجرای پروژه‌های مشابه ده‌ها بار و گاهی بیش از یک‌صد بار شما به صورت مستقل می‌روید از خارج خطوط تولید را می‌خرید، ولی اگر برنامه توسعه فناوری وجود داشته باشد، شما کافی است تعداد محدودی خرید خارجی را تجمیع کنید و در مقابل خرید از یک شرکت خارجی معتبر، از آنها امتیاز انتقال تکنولوژی و ساخت داخل بگیرید، کاری که همه کشورهای در حال توسعه و اخیرا توسعه یافته مثل چین بسیار خوب انجام داده‌اند.
* انجام کار مستلزم ریسک مدیران است
در پاسخ به سؤال شما عرض می‌کنم اگر صنعت ریلی کشور یکی از صنایع پیشران حوزه اقتصاد است، اولین توقع این است که ما یک مسیر استاندارد تست برای تست قطارهای مترو و قطارهای بین شهری ایجاد می‌کردیم، چنین مسیر تستی را نداریم، یک مسیر تست کوچک ۱.۸ کیلومتری داریم که متعلق به شرکت بهره‌برداری متروی تهران است و اگر قطارهای مترو تعمیری و انجام سرویس‌های دوره‌ای تحت تست نباشد، از ساعت ۱۱ شب تا ۳:۳۰ صبح خط تست در اختیار برای تست قطار ملی گذاشته می‌شد و وقتی ناوگان مترو مرتب فرسوده‌تر شوند و قطار جدید به ناوگان اضافه نمی‌شود طبیعی است خط تست با اولویت به خود قطارهای مترو اختصاص داده شود و وقتی نیاز به طی مسیرهای طولانی‌تر برای انجام تست‌ها وجود دارد، به ناچار باید از خطوط اصلی مترو استفاده کرد.
این کار مستلزم پذیرش ریسک از طرف مدیریت ارشد و مدیران شرکت بهره‌برداری است که در شرایط سخت تحریمی و سنگینی بار خطوط مترو و به‌ویژه خطوط خاص که دارای قوس‌های مختلف مورد نیاز و طول کافی برای انجام تست‌های استاندارد است، اجازه تست قطار ملی را در این خطوط در همان ساعت ذکر شده، آخر شب تا صبح بدهند و البته این ریسک و مسؤولیت را پذیرفته‌اند و قطار ملی مترو تمامی آزمایشات را با موفقیت به پایان رسانده است، ولی در زمانی بسیار طولانی.
یا به علل مشکلات مالی، شهرداری تهران نتوانست و نمی‌تواند به تعهدات مالی خود عمل کند. در پرداخت پول به دو شرکت خارجی برای نظارت بر انجام آزمایشات، همیشه پروژه با مشکل مواجه بوده است و هم اکنون نیز علیرغم اتمام انجام همه تست‌ها، قادر به پرداخت مطالبات باقیمانده شرکت‌های خارجی جهت دریافت گزارش نهایی و مجوز مسافرگیری برای قطار ملی مترو نشده‌ایم. شاید این موضوع با توجه به نیاز اساسی کشور به قطارهای مترو قدری غیرمنطقی و غیرواقعی به نظر برسد، ولی واقعیت موجود است و کسی را نمی‌توان بابت آن مواخذه کرد.
* امیدواریم مسائل تا پایان آبان‌ماه حل شود
فارس: فکر نمی‌کنید وقتی تولید داخل نتواند مشکل کشور را حل کند، مثل بسیاری از تجارب گذشته به سراغ خرید خارجی برای حل مشکلات می‌روند؟
طیبی: دقیقا همان‌طور است که می‌فرمایید، از ابتدای دور اول دولت قبل قرار بود ۲۰۰۰ دستگاه واگن با حدود ۵۵ درصد ساخت داخل و تامین منابع مالی خارجی انجام شود، با شکست برجام به ۶۳۰ دستگاه از یک شرکت چینی تعدیل یافت که تا به امروز هم محقق نشده، ولی این روزها می‌شنویم توافقاتی حاصل شده که این پروژه فعال شده و تعداد آن به ۷۹۱ واگن و بعد به ۱۰۵۰ واگن افزایش یابد و شنیدیم که گفته‌اند حاضر به تامین مالی هر ۲ هزار دستگاه هستند. طبیعی است چنین شرایطی اگر تحقق پیدا کند، باید نگران تولید داخل بود چون طبق قوانین کشور تأمین کننده منابع مالی تا ۸۵ درصد می‌تواند از تجهیزات ساخت خودش در پروژه‌ها استفاده کند.
فارس: آیا تا پایان سال می‌توان امیدوار به مسافرگیری قطار ملی مترو و شروع تولید انبوه آن بود؟
پاسخ: تا پایان سال که بسیار دیر است، امیدواریم تا پایان آبان ما تمام مسائل حل شود. ضروری است مبلغ ناچیز مطالبات شرکت‌های مشاور خارجی پرداخت تا گواهی سیر و پذیرش مسافر قطار ملی مترو صادر و مقدمات شروع تولید انبوه به صورت کامل انجام شود.
فارس: به صورت شفاف و تیتروار بگویید چه اقداماتی برای شروع تولید ملی باید انجام داد؟
طیبی: امضای صورتجلسه ترک تشریفات توسط مسؤولان مرتبط برای فراهم شدن امکان پرداخت مالی به شرکت واگن‌ساز مجری تولید انبوه.
امضای قرارداد ساخت تجهیزات اصلی توسط شرکت سازنده واگن با شرکت‌های سازنده تجهیزات.
شروع به کار شرکت مشاور مصوب شده در جلسه مدیران محترم کشور، معاونت محترم علمی و فناوری ریاست جمهوری و شهرداری محترم تهران برای استقرار کارگروه طراحی به منظور نظارت بر عملکرد شرکت‌های سازنده بدنه، تجهیزات و عملیات مونتاژ نهایی قطارها و تست و تحویل آنها به کارفرما.
* اراده واقعی؛ مشکل عدم تحقق کامل اقتصاد دانش‌بنیان
فارس: به نظر شما مشکل ما در عدم تحقق درست اقتصاد دانش بنیان کشور چیست؟
طیبی: اراده واقعی، برنامه‌ریزی درست منطبق بر زمانبندی تحقق اهداف و نظارت بر حسن اجرا. اسم این فرآیند سیاست‌گذاری عالی است که به نظر من در کشور ما درست انجام نمی‌شود. موارد گفته شده شروط لازم هستند، ولی شرط کافی این است که پیشرفت و تحقق اقتصاد دانش‌بنیان باید به مسأله اول کشور تبدیل شده و ساید مسائل داخلی و خارجی ذیل مسأله اول کشور باید تعریف شوند. تحقق توسعه فناورانه کشور باید مسؤول قدرتمند و پاسخگو به لحاظ تحقق اهداف در بازه‌های زمانی برنامه‌های توسعه داشته باشد. فعلا این چنین نیست.
فارس: و سؤال آخر اینکه برنامه بعدی توسعه فناورانه جهاد دانشگاهی در حوزه حمل و نقل چیست؟
طیبی: بعد از ساخت موفقیت‌آمیز قطار ملی مترو، دو پیشنهاد به معاونت علمی رئیس جمهور و معاونان مرتبط وزارت صمت داده شده است. پیشنهاد اول شروع طراحی و ساخت قطار پرسرعت بین شهری با سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت و دیگری طراحی و ساخت کامیون‌های بزرگ معدنی به نام دامپتراک با ظرفیت‌های حمل بار بالای ۱۰۰ تن است، قوای محرکه هر دو سیستم برقی است و جهاد دانشگاهی علم و صنعت آمادگی کامل خود را برای ساخت سیستم‌های رانش هر دو پروژه و بخش کنترلی آنها که پیشرفته‌ترین بخش آنها به لحاظ تکنولوژی است اعلام کرده است. خوشبختانه معاونت علمی رئیس جمهور برای شروع هر دو پروژه اعلام آمادگی کرده است و امیدواریم تصمیم‌گیری برای شروع اجرا سریع‌تر انجام شود.
پایان پیام/
