سلام بر ملت اهل فکرخدایا این خنده رو از ما نگیر
اوراسیا منتظر پایان پروژه ریلی ایران و روسیه نمیماند
ساخت راهآهن رشت–آستارا حلقه ریلی شاخه غربی کریدور شمال–جنوب را کامل میکند، اما بدون ارتقای شبکه داخلی، پایانهها، مرزها و هماهنگی عملیاتی با آذربایجان و روسیه، این خط ریلی بهتنهایی جهش ترانزیتی ایران را تضمین نخواهد کرد.
گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ راهآهن رشت–آستارا پس از سالها انتظار اکنون به مرحلهای نزدیک شده که امکان ورود پروژه به فاز اجرایی وجود دارد. بر اساس آخرین اظهار هوشنگ بازوند، مدیرعامل شرکت ساخت، تاکنون ۱۶۲ کیلومتر از اراضی مسیر تملک شده و حدود ۳۸ کیلومتر نیز تثبیت شده است. همچنین توافق قرارداد اجرایی پروژه با دولت روسیه نهایی شده و بخش باقیمانده از فرآیند تصویب در طرف ایرانی در حال پیگیری است.این پروژه از آن جهت اهمیت ویژه دارد که با تکمیل آن، آخرین حلقه ریلی مسیر ایران در بخش غربی کریدور بینالمللی شمال–جنوب تکمیل خواهد شد و امکان اتصال ریلی بنادر جنوبی کشور به جمهوری آذربایجان و سپس روسیه فراهم میشود.بر اساس توافق تهران و مسکو، روسیه برای اجرای این پروژه تا سقف ۱.۶ میلیارد یورو تأمین مالی خواهد کرد. ظرفیت پیشبینیشده نیز در مرحله نخست حدود پنج میلیون تن بار در سال و در افق توسعه تا ۱۵ میلیون تن اعلام شده است. بنابراین، رشت–آستارا بدون تردید یکی از راهبردیترین پروژههای ریلی کشور برای توسعه ترانزیت محسوب میشود.
اما مسئله اصلی اینجاست که کریدور شمال–جنوب یک خطآهن نیست؛ یک زنجیره حملونقلی چندکشوری است. پس از عبور قطار از مرز آستارا، ادامه مسیر به شبکه ریلی جمهوری آذربایجان وابسته خواهد بود. این کشور نیز طی سالهای اخیر برای ارتقای زیرساختهای ریلی خود اقداماتی انجام داده است. از جمله در سال ۲۰۲۳، راهآهن آذربایجان و بانک توسعه آسیایی قراردادی به ارزش ۱۳۱.۵ میلیون دلار برای بازسازی بخش ۱۶۶ کیلومتری سومگایت–یالاما امضا کردند؛ مسیری که در اتصال شبکه ریلی آذربایجان به مرز روسیه اهمیت دارد.
بنابراین، تکمیل رشت–آستارا باید همزمان با آمادهسازی سایر حلقههای کریدور دنبال شود. ظرفیت پایانههای مرزی، سرعت تبادل واگن، هماهنگی گمرکی، استانداردهای عملیاتی و زمان توقف بار در مرزها میتواند به اندازه خود خطآهن بر جذابیت مسیر برای صاحبان کالا اثر بگذارد.از سوی دیگر، ایران باید به یک مسئله داخلی نیز توجه جدی داشته باشد؛ کریدور از آستارا شروع نمیشود. بار باید از بنادر جنوبی و مراکز تولید و لجستیک کشور به شبکه ریلی برسد و سپس در سریعترین زمان ممکن به مرز شمالی منتقل شود. اگر قطار در داخل کشور با کمبود ظرفیت، توقفهای طولانی، ضعف پایانهها یا عدم هماهنگی میان بخشهای مختلف مانند وضعیت فعلی مواجه باشد، تکمیل یک خط جدید نمیتواند به افزایش متناسب ترانزیت منجر شود.در واقع، موفقیت کریدور شمال–جنوب به «بهرهوری کل زنجیره» وابسته است، نه صرفاً طول خطوط ریلی. کاهش زمان سیر، افزایش قابلیت اطمینان، مدیریت یکپارچه مرزها، افزایش بهرهوری واگن و لکوموتیو، توسعه پایانههای بار و ایجاد سازوکار هماهنگ میان کشورهای مسیر، باید همزمان با ساخت رشت–آستارا دنبال شود.از سوی دیگر، رقابت کریدوری در منطقه در حال افزایش است و صاحبان کالا تنها بر اساس وجود یک مسیر تصمیم نمیگیرند؛ بلکه زمان، هزینه، قابلیت اطمینان و سهولت عبور را مقایسه میکنند. بنابراین اگر ایران نتواند مزیت زیرساخت جدید خود را به یک خدمت حملونقلی سریع و قابل اتکا تبدیل کند، بخشی از بار همچنان میتواند مسیرهای رقیب را انتخاب کند.
در نهایت، رشت–آستارا باید نه پایان پروژه کریدور شمال–جنوب، بلکه آغاز یک برنامه بزرگتر برای ارتقای کل زنجیره ترانزیتی کشور و درآمدزایی از عبور کالاهای اوراسیا تلقی شود. ایران در کنار تکمیل این خطآهن باید شبکه ریلی داخلی، پایانهها، مرزها و فرآیندهای گمرکی را ارتقا دهد و همزمان با آذربایجان و روسیه برای ایجاد یک سازوکار عملیاتی هماهنگ تلاش کند.رشت–آستارا حلقهای حیاتی است؛ اما ارزش واقعی آن زمانی آشکار خواهد شد که قطار بتواند با حداقل توقف، هزینه رقابتی و زمان قابل پیشبینی، از بنادر جنوبی ایران تا بازارهای روسیه و فراتر از آن حرکت کند. کریدور شمال–جنوب زمانی موفق خواهد شد که تمام مسیر به اندازه رشت–آستارا جدی گرفته شود.#راهآهن_رشت_ـآستارا#کریدور_شمال_جنوب#ترانزیت_ریلی#حملونقل_ریلی#روسیه#اذربایجان
12:13 - 8 شهریور 1405
3 پاسخ
@user170910132531974660219 دقیقه پیشدر پاسخ بهدهها ساله پروژه راه آهن غرب و شمال غرب کشور پیشرفت نمیکنه و البته نمیگذارند!علت را در داخل وزارت راه و گرایش های آنسوی مرزی در آن اداره بیابید