ده سال قرارداد فقط با 250 میلیون دلار ؟ ب نظرم الویت و تقدم با شرکت های داخلی است بعد شرکت های خارجی ...از میون شرکت های خارجی کشور هایی باید شریک بشن که از قبل قرارداد های بزرگی یا شراکت های بزرگی با کشور ما داشتن و دارن ...نه هندوستان که حلقه های امنیتی خودشو با اسرائیل تعریف کرده ...کاش مسئولین؟
داستان هند در چابهار به کجا رسید
راهآهن چابهار-زاهدان سالهاست به عنوان نماد توسعه شرق ایران شناخته میشود، اما یک کارشناس حملونقل معتقد است آینده چابهار تنها به ریل گره نخورده و توسعه بزرگراهها، سرمایهگذاری و لجستیک در کنار جذب سرمایه از سرمایهگذاران داخلی شاید حتی مهمتر از ساخت راهآهن باشد.
گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ راهآهن چابهار-زاهدان سالهاست به عنوان یکی از مهمترین پروژههای حملونقلی کشور شناخته میشود؛ پروژهای که قرار است بندر اقیانوسی چابهار را به شبکه ریلی کشور و از آنجا به آسیای مرکزی متصل کند. اما جنگ اخیر و تحولات منطقه، بار دیگر زمانبندی این پروژه را با ابهام مواجه کرده است. در همین حال، پرسشهای مهمی درباره نقش هند در توسعه چابهار، میزان اهمیت راهآهن در مقایسه با جاده و همچنین آینده کریدور شرقی ایران مطرح شده است. سید مرتضی ناصریان، کارشناس حملونقل، در گفتوگویی تفصیلی با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس، به این پرسشها پاسخ داده است.وضعیت فعلی پروژه راهآهن چابهار ـ زاهدان چگونه است؟ناصریان: بر اساس برنامهریزیهای قبلی قرار بود عملیات ریلگذاری تا پایان سال گذشته به چابهار برسد و پیش از آغاز جنگ اخیر نیز پیشبینی میشد که بهرهبرداری از مسیر برای تردد قطارهای متعارف در حدود شهریورماه امسال آغاز شود.با این حال، تحولات ناشی از جنگ و شرایطی که در ماههای اخیر ایجاد شد، احتمالاً بر روند اجرای پروژه تأثیر گذاشته و بهرهبرداری تجاری آن را با تأخیر مواجه کرده است. میزان این تاخیر به شرایط اجرایی داخل پروژه بستگی دارد و اطلاعات دقیق آن در اختیار مجریان طرح است.آیا تأخیر در راهاندازی این مسیر باعث ایجاد مشکل جدی در حملونقل کشور شده ؟
ناصریان: وجود راهآهن اهمیت بسیار بالایی دارد. یک قطار باری میتواند بیش از ۵۰ کامیون بار جابهجا کند و همین موضوع اهمیت حملونقل ریلی را نشان میدهد، اما در عین حال نباید تصور کرد که فعالیت بندر چابهار تا زمان افتتاح راهآهن متوقف مانده است.واقعیت این است که در ایران حدود ۹۰ درصد بار کشور از طریق جاده جابهجا میشود و تحول برای افزایش سهم ترابری ریلی ضرورت دارد. بندر چابهار نیز طی سالهای گذشته با اتکا به حملونقل جادهای فعالیت کرده است. بنابراین نبود راهآهن به معنای توقف تجارت یا معطل ماندن کالاها نیست، هرچند راهاندازی خط ریلی میتواند ظرفیت حملونقل و رقابتپذیری این بندر را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.وضعیت محور جادهای چابهار-زاهدان چگونه است؟ناصریان: مسیر فعلی چابهار-زاهدان یک جاده اصلی دوطرفه است که سالهاست بار اصلی حملونقل این منطقه مهم را بر دوش میکشد. استان سیستان و بلوچستان پهناورترین استان ایران است و استعدادهای بسیاری برای رشد این منطقه وجود دارد و اینکه مهمترین محور مواصلاتی استان در حد جاده دوطرفه باشد، اصلاً شایسته نیست و برنامه در دست اجرا این است که این محور به بزرگراه تبدیل شود؛ و ظرفیت و ایمنی آن افزایش پیدا کند. بخشهایی از این پروژه به بهرهبرداری رسیده اما هنوز کل مسیر تکمیل نشده است و برآوردها نشان میدهد که میزان پیشرفت کل پروژه هنوز به ۵۰ درصد نرسیده است.از نگاه شما کدام پروژه اولویت بیشتری دارد؛ راهآهن یا بزرگراه؟
ناصریان: شاید این نظر برای برخی عجیب باشد، اما به اعتقاد من پروژه تبدیل محور چابهار-زاهدان به بزرگراه، حتی از پروژه راهآهن ضروریتر است. هزینه اجرای بزرگراه به مراتب کمتر از ساخت راهآهن است، اما کارایی آن در شرایط فعلی کشور بیشتر خواهد بود.دلیل این مسئله نیز روشن است؛ بخش عمده حملونقل بار کشور همچنان جادهای است و بهبود زیرساخت جادهای میتواند تأثیر فوریتر و گستردهتری بر حملونقل منطقه داشته باشد. این موضوع البته به معنای کماهمیت بودن راهآهن نیست، بلکه صرفاً ناظر بر اولویتبندی پروژهها در شرایط فعلی است.برخی معتقدند یکی از دلایل تأکید بر توسعه ریل در سیستان و بلوچستان، مسائل امنیتی است. آیا این تحلیل درست است؟ناصریان: راهآهن قطعاً مزایای خاص خود را دارد و در برخی شرایط میتواند به افزایش امنیت و پایداری حملونقل کمک کند، اما واقعیت این است که در سالهای گذشته حادثه امنیتی قابل توجهی برای کامیونداران فعال در این مسیر رخ نداده و کامیونداران نیز به طور معمول در این محور تردد داشتهاند.البته نمیتوان انکار کرد که استان سیستان و بلوچستان در مقایسه با برخی استانهای دیگر در سالهای گذشته با چالشهای امنیتی روبهرو بوده است، اما این وضعیت با شرایط کشورهای همسایه مانند پاکستان، افغانستان یا حتی عراق قابل مقایسه نیست. در واقع از نگاه فعالان حملونقل، شرایط امنیتی ایران و این منطقه به مراتب بهتر از بسیاری از مسیرهای بینالمللی در کشورهای همسایه است.نقش هند در توسعه چابهار را چگونه ارزیابی میکنید؟
ناصریان: برای هند، بندر چابهار صرفاً یک پروژه اقتصادی نیست، بلکه یک پروژه ژئوپلیتیکی نیز محسوب میشود. دهلینو از طریق چابهار به دنبال دسترسی به بازار افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی است؛ مناطقی که از نظر اقتصادی و راهبردی برای هند اهمیت بالایی دارند. افغانستان علاوه بر بازار مصرف، دارای منابع معدنی قابل توجهی است و کشورهای آسیای مرکزی نیز ظرفیتهای اقتصادی مهمی دارند که هند علاقهمند به حضور در آنهاست. بنابراین چابهار برای هند ابزاری جهت حفظ ارتباط راهبردی با این منطقه محسوب میشود.آیا رقابت هند و چین نیز در این مسئله نقش دارد؟ناصریان: بدون تردید. چین طی سالهای گذشته با اجرای طرح «کمربند و جاده» یا همان BRI، حضور اقتصادی و زیرساختی گستردهای در منطقه آسیای میانه ایجاد کرده است. از سوی دیگر، هند نیز تمایل دارد سهمی در بازارهای آسیای مرکزی و افغانستان داشته باشد و اجازه ندهد که چین به بازیگر بلامنازع این منطقه تبدیل شود. در نتیجه حضور هند در چابهار را باید بخشی از رقابت ژئوپلیتیکی میان دو قدرت آسیایی نیز دانست.با وجود این اهمیت، چرا هند سرمایهگذاری محدودی در چابهار انجام داده است؟ناصریان: واقعیت این است که هند طی دو دهه گذشته وعدههای متعددی درباره توسعه چابهار و حتی مشارکت در پروژه راهآهن چابهار-زاهدان مطرح کرده، اما میزان سرمایهگذاری عملیاتی این کشور بسیار کمتر از انتظارات بوده است. بر اساس اطلاعات موجود، بخشی از سرمایهگذاری مصوب هند که حدود ۵۰۰ ملیون دلار بوده هرگز اجرایی نشد و ۸۵ میلیون دلاری که عملیاتی شده، عمدتاً در حوزه تجهیزات بندری بود نه زیرساختهای ثابت.
این تفاوت اهمیت زیادی دارد. سرمایهگذاری در تجهیزات بندری ماهیتی قابل انتقال دارد؛ یعنی سرمایهگذار در صورت تغییر شرایط میتواند تجهیزات خود را جابهجا کرده یا واگذار کند. اما سرمایهگذاری در زیرساختهایی مانند راهآهن، جاده یا اسکله، ماهیتی بلندمدت و غیرقابل انتقال دارد و نشاندهنده تعهد راهبردی سرمایهگذار به یک پروژه و یک کشور است.آیا این به معنای تردید هند نسبت به آینده همکاری با ایران است؟ناصریان: حداقل میتوان گفت که رفتار سرمایهگذاری هند چنین برداشتی را تقویت میکند. تمرکز بر تجهیزات به جای زیرساخت، این پیام را منتقل میکند که دهلینو تمایل داشته انعطاف بیشتری برای خروج احتمالی از پروژه داشته باشد و خود را درگیر سرمایهگذاریهای بلندمدت و غیرقابل بازگشت نکند.اگر هند از سرمایهگذاری گسترده در چابهار خودداری کند، آیا گزینه جایگزینی وجود دارد؟ناصریان: موضوع فقط به چابهار محدود نمیشود، بلکه به فضای کلی سرمایهگذاری در کشور بازمیگردد. به اعتقاد من، تا زمانی که نتوانیم شرایط لازم برای جذب سرمایهگذاری داخلی را فراهم کنیم، امید بستن به سرمایهگذاری خارجی چندان واقعبینانه نیست. سرمایهگذار داخلی شناخت بیشتری از بازار ایران دارد، منابع و نیروی انسانی او در داخل کشور قرار دارد و وابستگی بلندمدتتری به اقتصاد ایران دارد. اگر نتوانیم این سرمایهها را جذب کنیم، طبیعی است که جذب سرمایهگذار خارجی دشوارتر خواهد بود.آیا نمونهای از سرمایهگذاری داخلی در پروژههای ریلی وجود دارد؟
ناصریان: بله، در ماههای اخیر و در همایش ایران کریدور ۲۰۲۶، تفاهمنامهای برای سرمایهگذاری بخش خصوصی داخلی در پروژه راهآهن زاهدان-بیرجند-یونسی امضا شده است. این پروژه در واقع ادامه کریدور ریلی شرق کشور محسوب میشود که در نهایت شبکه ریلی چابهار را به شمال شرق ایران متصل خواهد کرد. چنین تجربههایی میتواند حضور جدیتر بخش خصوصی در توسعه زیرساختهای ریلی کشور را در پی داشته باشد.آیا این نخستین تجربه سرمایهگذاری بخش خصوصی در راهآهن کشور است؟ناصریان: به صورت مطلق خیر. پیش از این نیز پروژههایی مانند خط ریلی سیرجان-کرمان با مشارکت بخش خصوصی و به ویژه شرکتهای معدنی در حال اجرا بوده است. اما به طور کلی، هزینه بالای پروژههای ریلی باعث شده که دولت همچنان بازیگر اصلی این حوزه باقی بماند.آینده کریدور شرق ایران را چگونه میبینید؟ناصریان: چابهار همچنان یکی از مهمترین فرصتهای ژئوپلیتیکی ایران محسوب میشود؛ بندری که میتواند حلقه اتصال ایران به افغانستان، آسیای مرکزی و حتی بازارهای دورتر باشد. اما بهرهبرداری از این ظرفیت صرفاً با ساخت یک خط راهآهن یا یک بندر محقق نخواهد شد. توسعه جادهها، تکمیل شبکه ریلی، جذب سرمایهگذاری داخلی و خارجی و ایجاد زیرساختهای لجستیکی مکمل، و بهبود دیپلماسی اقتصادی با همسایگان و ارتقای همکاری راهآهن های این کشورها با همدیگر مجموعه اقداماتی است که باید همزمان دنبال شود. اگر این اتفاق رخ دهد، چابهار میتواند به یکی از مهمترین گرههای حملونقلی و تجاری منطقه تبدیل شود؛ و کمک موثری بر توسعه سواحل مکران نیز خواهد داشت. جایگاهی که سالها درباره آن صحبت شده و اکنون بیش از گذشته به تحقق آن نیاز داریم.
به بیان دیگر، چابهار یک فرصت ژئوپلیتیکی ایران برای اتصال به افغانستان، آسیای مرکزی و اقیانوس هند محسوب میشود، اما تبدیل این ظرفیت به مزیت اقتصادی تنها با افتتاح یک خط راهآهن محقق نخواهد شد. توسعه همزمان جادهها و کریدورهای ریلی، جذب سرمایهگذاری داخلی و خارجی و ایجاد زیرساختهای لجستیکی مکمل، و بهبود روابط تجاری و فنی با همسایگان چهار ضلع اصلی موفقیت کریدور شرق ایران هستند. تجربه سالهای گذشته نیز نشان داده است که اتکای صرف به وعدههای خارجی نمیتواند راهگشا باشد و نقش سرمایهگذاری داخلی در آینده این منطقه بیش از گذشته اهمیت خواهد داشت. چابهار برای تبدیل شدن به هاب منطقه، بیش از هر چیز به تکمیل برنامهریزی جامع امور حمل و نقل از جمله زنجیره زیرساختی نیاز دارد.به گزارش فارس، بر اساس گزارش نشریه بیزینس استاندارد، هند به دلیل پایان معافیتهای تحریمی آمریکا در حال بررسی فروش سهام خود در پروژه بندر چابهار به یک شرکت ایرانی است. همچنین گزینهای مطرح شده که بر اساس آن، در دوره تحریمها مدیریت بندر بهطور موقت به یک اپراتور ایرانی واگذار و پس از رفع محدودیتها دوباره به طرف هندی بازگردانده شود.چابهار طی سالهای گذشته در نقطه تلاقی رقابتهای ژئوپلیتیکی و ترانزیتی قرار داشته و ایران میان همکاری با هند یا جذب سرمایهگذاران دیگر از جمله چین و کشورهای منطقه قرار داشت. با این حال، بهرهبرداری ۱۰ ساله این بندر به شرکت هندی IPGL واگذار شد؛ تصمیمی که از همان ابتدا با انتقاد برخی کارشناسان همراه بود.
منتقدان معتقد بودند که اتکای بیش از حد به سرمایهگذاری ۲۵۰ میلیون دلاری وعده دادهشده از سوی هند، موجب شد فرصت استفاده از ظرفیت سرمایهگذاران جایگزین از دست برود و توسعه کامل این بندر راهبردی با تأخیر مواجه شود.#چابهار#راهآهن_چابهار_زاهدان#حملونقل_ریلی#هند
22:25 - 11 تیر 1405
7 پاسخ
@GOLGOL2 روز پیشدر پاسخ بهروابط هند بااسرائیل بسیار نزدیک است. چراایران هند را برای این موقعیت بسیار خاص جغرافیایی کشور انتخاب کرده است؟
@Alireza872 روز پیشدر پاسخ بهبا سلام و احترام لطفا در صورت امکان از پویش زیر حمایت کنید تا شاید بخشی از وظیفه نظارتی که امام سید مجتبی خامنهای بر عهده ما گذاشتند را انجام داده باشیم یاعلیhttps://farsnews.ir/Alireza87/1781968540950823723اولتیماتوم به اسرائیل و آمریکا در برابر نقض تفاهمنامهمطالبهاولتیماتوم به اسرائیل و آمریکا در برابر نقض تفاهمنامه
با سلام و احترام با توجه به مجموع اطلاعاتی که پیرامون بندهای تفاهمنامه منعقد شده میان رئیس جمهوران ایران و آمریکا وجود دارد و سوالات پیش آمده، و با توجه به نقض مکرر تفاهمنامه توسط دشمن، از تیم مذاکره کننده و مسولان آن، تقاضا داریم موارد زیر را انجام دهند تا شاهد رفع نگرانیهای مردم و همدلی روزافزون مردم با مسولان باشیم: ۱. تعیین حدود و مرزهای نقض هر یک از بندهای تفاهم نامه. ۲. تعیین زمانبندی پاسخ به هر یک از نقضهای انجام شده. ۳. تعیین سطح پاسخ متناسب با هر نقض عهد دشمن. ۴. تعیین حدود و مرزهای از بین رفتن کامل تفاهمنامه. به آمریکا و اسرائیل در برابر نقض تفاهم اولتیماتوم بدهید و اجازه ندهید بصورت نامحدود بتوانند هم در تفاهم نامه بمانند و ادعا کنند تفاهم نقض نشده و هم از طرفی موارد متعددی از تفاهم نامه را نقض کنند و آنچنان هزینهای ندهند پیروزی ایران عزیز و شکست دشمنانش را از خداوند متعال مسئلت میکنیم.
100گزارش از مطالبه1000پیگیری از مسئول مربوطه
@Javadhassani2 روز پیشدر پاسخ بههند سریعا به قول هایی که داده عمل کند این کار هم برای هند سود مادی دارد و هم موازنه قدرت ایجاد میکند
@user17091016153822134222 روز پیشدر پاسخ بهبرون سپاری این پروژه ی راهبردی که توسط دولت غربگرای روحانی انجام شدکاملایک عملیات متوقف سازی کریدور کمربند چینی بود،ارتباط تنگاتنگ هند با صهیونیست ها برای هیچکس پوشیده نیست،شما به دولت شهید رییسی نگاه بکنید که چگونه با سیاست های نگاه به شرق به یکباره عملا حذف شد،این تصمیمات دردآور برای غرب هست
@user1756659861631 روز پیشدر پاسخ بهکار خائن دقیقا همین است که مسیر پیشرفت کشور را متوقف کند و دولت روحانی با واگذاری این پروژه به هندی ها عملا پروژه بندر چابهار را کاری کرد که به سرانجام نرسه و الا اگر داده بودن به چینی ها تا الان شاهد سرمایه گذاری و پیشرفت بزرگی بودیم. کار غربگراها به بن بست کشاندن کشور هست تا دم تکان بدن به غرب