پایان عصر انحصار دبی در تجارت خارجی ایران فرا رسید
جنگ اخیر و اختلال در تجارت دریایی، یک واقعیت مهم را دوباره یادآوری کرد که اقتصاد ایران نباید به یک مسیر و یک کشور وابسته بماند. دبیر انجمن کشتیرانی میگوید که زمان پایان انحصار امارات در تجارت خارجی ایران فرارسیده است.
گروه اقتصادی خبرگزاری فارس؛ پس از پایان جنگ و کاهش محدودیتهای دریایی در خلیج فارس، دوباره کشتیها به بنادر جنوبی ایران بازگشتهاند و تردد لنجها میان بنادر ایران و امارات از سر گرفته شده است. با این حال، یک پرسش مهم در میان فعالان اقتصادی و حوزه حملونقل مطرح شده است؛ آیا ایران باید بار دیگر مانند سالهای گذشته تجارت خود را بر محور امارات و بندر جبلعلی سامان دهد یا زمان آن رسیده است که مسیرهای جایگزینی مانند پاکستان، عراق، عمان و حتی ترکیه سهم بیشتری در تجارت خارجی کشور پیدا کنند؟ مسعود پل مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، در گفتوگویی تفصیلی به تشریح وضعیت حملونقل دریایی در دوران جنگ، چگونگی بازگشت فعالیتها به بنادر کشور و ضرورت تنوعبخشی به مسیرهای تجاری ایران پرداخته است.
در روزهای جنگ چه اتفاقی برای حملونقل دریایی ایران افتاد؟پل مه: پس از حملات نظامی آمریکا و رژیم صهیونیستی علیه جمهوری اسلامی ایران، فعالیتهای حملونقل دریایی در خلیج فارس، دریای عمان و آبهای آزاد با اختلالات جدی مواجه شد.در مرحله نخست، هزینههای جنگی و بیمههای ویژه موسوم به «ریسک جنگ» به کشتیها تحمیل شد که به شکل قابل توجهی کرایه حمل دریایی را افزایش داد. بسیاری از شرکتهای کشتیرانی بینالمللی نیز برای کاهش ریسک، کالاهایی را که مقصد نهایی آنها ایران یا کشورهای جنوبی خلیج فارس بود، در بنادر امن و واسطه تخلیه کردند.در ادامه و با تشدید تنشها، شرایط به سمت محدود شدن عبور و مرور در تنگه هرمز حرکت کرد و در نهایت آمریکا با استقرار در تقاطع دریای عمان و اقیانوس هند، نوعی خط حائل و محاصره دریایی ایجاد کرد که عملاً بخش عمدهای از فعالیتهای دریایی منطقه را مختل کرد.این محدودیتها تا چه اندازه بر تجارت دریایی ایران اثر گذاشت؟پل مه: میتوان گفت بیش از ۹۰ درصد فعالیتهای دریایی و لجستیکی ایران با اختلال مواجه شد. البته در همان شرایط نیز با حمایت نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران و تمهیداتی که اندیشیده شد، بخشی از کالاها همچنان از این محدودیتها عبور کرده و به بنادر کشور منتقل میشدند، اما حجم عملیات نسبت به شرایط عادی بسیار محدود بود.در واقع فعالان حوزه حملونقل دریایی در آن مقطع با شرایطی بیسابقه مواجه شدند؛ شرایطی که نه تنها هزینهها را افزایش داد، بلکه برنامهریزیهای لجستیکی و زنجیره تأمین را نیز تحت تأثیر قرار داد.
چه زمانی شرایط به سمت عادی شدن حرکت کرد؟پل مه: پس از شکلگیری توافقات و کاهش تنشها، نخستین اتفاق مهم برداشته شدن محاصره دریایی از سوی آمریکا بود. پس از آن، تردد کشتیها از تنگه هرمز با نظارتهای خاص از سر گرفته شد و به تدریج مسیر بازگشت فعالیتهای تجاری دریایی هموار شد.در روزهای ابتدایی پس از اعلام پایان محدودیتها، کشتیهایی که به دلیل جنگ متوقف شده بودند، حرکت خود را به سمت بنادر جنوبی ایران آغاز کردند.تنها در ۴۸ ساعت نخست، سه فروند کشتی کانتینری بزرگ با ظرفیت هر کدام حدود ۶ هزار TEU وارد بنادر ایران شدند و در انتظار تخلیه قرار گرفتند. به همان نسبت، شناورهای کوچکتر و کشتیهای فیدری که وظیفه عملیات ترانشیپ و انتقال کالا را بر عهده دارند نیز فعالیت خود را از سر گرفتند.آیا میتوان گفت شرایط به حالت عادی بازگشته است؟پل مه: بازگشت فعالیتها آغاز شده اما هنوز فاصله زیادی تا شرایط پیش از جنگ وجود دارد. فعالان اقتصادی و شرکتهای حملونقل نیازمند اعتماد و اطمینان هستند. طبیعی است که پس از وقوع جنگ و اعمال محدودیتهای گسترده، صاحبان کالا و شرکتهای کشتیرانی با احتیاط بیشتری تصمیمگیری کنند.به همین دلیل اگرچه روند بازگشت فعالیتهای بندری آغاز شده اما سرعت آن هنوز پایین است و زمان نیاز خواهد بود تا تجارت دریایی به نقطه پیش از بحران بازگردد و ضرب آهنگ بهتری پیدا کند.کشتیهایی که پس از رفع محدودیتها به ایران بازگشتند، عمدتاً از چه کشورهایی بودند؟ آیا همه آنها از امارات میآمدند؟
پل مه: خیر، همه کشتیها الزاماً از امارات نمیآمدند. فعالیت لجستیکی ایران در منطقه محدود به یک کشور نیست و شرکای متعددی در این حوزه وجود دارند. کشتیها از کشورهای جنوبی خلیج فارس مانند امارات، قطر و عمان و همچنین از کشورهایی مانند هند، پاکستان و سایر مقاصد بین المللی و منطقهای به سمت ایران تردد میکنند.البته امارات همچنان سهم بسیار بزرگی در این میان دارد که دلایل آن بیشتر به ساختار و جایگاه لجستیکی این کشور بازمیگرددچرا ایران نتوانست در دوران جنگ از مسیرهایی مانند گوادر پاکستان یا امالقصر عراق برای دور زدن محدودیتها استفاده بهتری بکند؟پل مه: باید توجه داشت که مسئله صرفاً رسیدن کشتی به یک بندر واسطه نبود، بلکه موضوع اصلی محاصره دریایی مسیر تردد کشتیها و محمولههایی بود که مقصد نهایی آنها ایران محسوب میشد. به عبارت دیگر اگر مشخص میشد کالایی در نهایت قرار است وارد ایران شود، صرفنظر از اینکه مقصد اولیه آن عراق، پاکستان یا هر بندر دیگری باشد، همچنان با محدودیت مواجه میشد.از سوی دیگر، بندر گوادر خود در محدودهای قرار داشت که تحت تأثیر مستقیم محاصره دریایی بود و پاکستان نیز به دلیل ایفای نقش میانجی در بحران، تمایلی به ورود به موضوع و اتخاذ موضع جانبدارانه نداشت. بنابراین استفاده از این مسیرها در عمل آنگونه که در نگاه اول به نظر میرسد امکانپذیر نبود.با این شرایط، وضعیت فعلی همکاریهای دریایی ایران و امارات چگونه است؟
پل مه: پس از کاهش تنشها، تردد لنجها و شناورهای سنتی میان بنادر ایران و امارات مجدداً از سر گرفته شده است. این موضوع از دو جهت اهمیت دارد؛ نخست اینکه بخشی از تجارت سنتی و معیشت فعالان این حوزه به این مسیر وابسته است و دوم اینکه توقف کامل این مسیر میتوانست تبعات اقتصادی و اجتماعی گستردهای برای مناطق جنوبی کشور ایجاد کند.برخی معتقدند با باز شدن مسیرها، بازرگانان ایرانی دوباره به سمت امارات بازگشتهاند. آیا این موضوع نگرانکننده است؟پل مه: ابتدا باید جایگاه واقعی امارات در تجارت منطقه را درک کرد. امارات به خودی خود تولیدکننده اصلی یا مبداء واردات یا مقصد صادرات نیست و مقصد نهایی بخش بزرگی از تجارت بینالمللی ما محسوب نمیشود، اما این کشور طی سالها توانسته است با ایجاد زیرساختهای گسترده، تسهیلات تجاری و قوانین جذاب برای سرمایهگذاران، به هاب اصلی تجاری و لجستیکی منطقه تبدیل شود.بسیاری از شرکتهای بزرگ و چندملیتی، دفاتر منطقهای و مراکز فروش و توزیع خود را در امارات مستقر کردهاند و همین موضوع باعث شده بندر جبلعلی به یکی از مهمترین مراکز توزیع کالا در غرب آسیا تبدیل شود.آیا ایران نقش اصلی را در رشد و توسعه امارات ایفا کرده است؟
پل مه: چنین برداشتی دقیق نیست. ایران سهم مهمی در تجارت با امارات دارد و از این رابطه اقتصادی منتفع شده است، اما واقعیت این است که حجم تجارت امارات بسیار فراتر از مبادلات این کشور با ایران است.به گفته دبیر انجمن کشتیرانی، تجارت سالانه ایران با امارات حدود ۱۶ میلیارد دلار برآورد میشود، در حالی که مجموع گردش مالی کشورهای حوزه خلیج فارس شامل عربستان، کویت، قطر، عمان و امارات حدود ۱۸۰۰ میلیارد دلار در سال است. بنابراین حذف تجارت ایران هرچند برای امارات بیتأثیر نخواهد بود، اما جایگاه این کشور به عنوان هاب تجاری منطقه را متزلزل نمیکند.پس چرا امارات توانسته به چنین جایگاهی دست پیدا کند؟پل مه: عامل نخست، موقعیت جغرافیایی است. امارات در نقطهای قرار گرفته که امکان ارائه خدمات به کل خلیجفارس، دریای عمان، شرق آفریقا و حتی بخشی از مدیترانه را فراهم میکند.عامل دوم، زیرساختهای پیشرفته بندری است. سرعت تخلیه و بارگیری کالا در بنادر این کشور بسیار بالاست و همین مسئله هزینه توقف کشتیها را کاهش میدهد. به عنوان مثال، یک کشتی با 1 هزار TEU در این بندر حداکثر 8 ساعته تخلیه میشود، در صورتی که در بنادر ما حداقل 23 ساعت طول میکشد.عامل سوم، هزینههای پایین و قوانین تسهیلکننده است. عوارض کمتر، فرآیندهای سریع اداری و امکان ثبت شرکت در مدت کوتاه، جذابیت بالایی برای فعالان اقتصادی ایجاد کرده است. در این کشور یکروزه میتوان شرکت ثبت کرد و وارد چرخه تجاری شد .آیا این به معنای پذیرش وابستگی دائمی به امارات است؟
پل مه: قطعاً خیر. اتفاقاً یکی از مهمترین درسهای جنگ اخیر این بود که ایران نباید تمام ظرفیت تجاری خود را بر یک مسیر یا یک کشور متمرکز کند. وابستگی بیش از حد به هر مسیر تجاری، اقتصاد کشور را در برابر بحرانها و تحولات سیاسی آسیبپذیر میکند.راهحل برای وابسته نبودن به امارات چیست؟پل مه: راهحل، تنوعبخشی به مسیرهای تجاری و توزیع هوشمندانه کالاها میان کشورهای مختلف منطقه است. برای مثال، کالاهایی مانند برنج که مبدأ اصلی آنها پاکستان است نباید الزاماً از امارات وارد ایران شوند. همچنین کالاهایی که از هند تأمین میشوند نیز میتوانند از مسیرهای مستقیمتری به کشور وارد شوند.به همین ترتیب میتوان برای بخشی از کالاها از ظرفیت عمان، عراق و حتی سایر همسایگان منطقه استفاده کرد تا تجارت خارجی ایران از وابستگی به یک مسیر خارج شود.این موضوع چگونه قابل اجراست؟پل مه: بخش مهمی از این مسئله به سیاستهای دولت و نظام ثبت سفارش بازمیگردد. اگر کالایی که در پاکستان یا هند تولید میشود، منطقی است که ثبت سفارش آن نیز از مبداء همان کشور انجام شود و نیازی به عبور از امارات وجود نداشته باشد. اجرای چنین سیاستی به مرور زمان موجب تقویت روابط تجاری مستقیم با کشورهای مبدأ و کاهش نقش واسطهها خواهد شد.نقش لنجها و تجارت سنتی در این میان چیست؟پل مه: امارات برخلاف بسیاری از کشورها توانسته میان حملونقل مدرن و سنتی تعادل ایجاد کند. در کنار بنادر فوقپیشرفته و خطوط بزرگ کشتیرانی، این کشور همچنان فضای فعالیت برای لنجها و تجارت سنتی را حفظ کرده است.برای ایران نیز این موضوع اهمیت بالایی دارد، زیرا تعداد زیادی از لنجداران و فعالان محلی جنوب کشور معیشت خود را از این مسیر تأمین میکنند.
جمعبندی شما از شرایط فعلی چیست؟پل مه: امارات همچنان مهمترین هاب لجستیکی منطقه است و نادیده گرفتن این واقعیت امکانپذیر نیست، اما این به معنای وابستگی کامل به این کشور نیز نیست. تجربه جنگ اخیر نشان داد که اقتصاد ایران برای افزایش تابآوری و امنیت تجاری خود نیازمند تنوعبخشی به مسیرها، شرکای تجاری و بنادر واسط است.ایران باید ضمن حفظ روابط تجاری با امارات، ظرفیتهای کشورهای دیگری مانند عمان، پاکستان، عراق و سایر همسایگان را نیز فعال کند تا در صورت بروز بحران یا محدودیت، تجارت کشور دچار انسداد و توقف نشود.در واقع راهبرد آینده تجارت خارجی ایران نه حذف امارات، بلکه پایان دادن به انحصار امارات در تجارت منطقهای ایران است؛ راهبردی که میتواند امنیت اقتصادی کشور را در سالهای آینده افزایش دهد.تجربه جنگ اخیر نشان داد که وابستگی بیش از حد به یک مسیر یا یک هاب تجاری، میتواند اقتصاد کشور را در شرایط بحران با شوکهای سنگین مواجه کند. امارات همچنان مهمترین مرکز لجستیکی منطقه و شریک مهم تجاری ایران است، اما تکیه انحصاری بر این مسیر، امنیت تجاری کشور را کاهش میدهد. راهبرد آینده تجارت خارجی ایران باید بر تنوعبخشی به کریدورها، بنادر و شرکای منطقهای استوار باشد؛ از پاکستان و عمان گرفته تا عراق و هند. هدف حذف امارات نیست، بلکه پایان دادن به انحصار آن در تجارت ایران و افزایش تابآوری اقتصادی کشور در برابر بحرانهای آینده است.#امارات#تجارت_ایران#امارات#عراق#ترکیه#پاکستان#محاصره_دریایی#کشتیرانی
22:36 - 10 تیر 1405
0 بازدید
