جایگاه حقوقی وضع تعرفه و عوارض بر عبور کشتیها در تنگه هرمز
دکتر عباس پورهاشمی، حقوقدان بینالمللی و عضو کانون وکلای دیوان کیفری بینالمللی لاهه میگوید: متعاقب جنگ ایالات متحده آمریکا و رژیم اسرائیل علیه ایران، وضع تعرفه بر تنگه هرمز به عنوان یکی از موضوعات حقوق بینالملل مطرح شد.
به گزارش خبرگزاری فارس، در اینجا این سوال اساسی مطرح میشود که آیا ایران از نظر حقوق بین الملل، حق دارد چنین عوارضی را، مشابه عوارضی که در کانالهای بینالمللی مانند کانال سوئز یا کانال پاناما دریافت میشود، اعمال کند؟ یا اینکه اساسا تنگه هرمز یک تنگه بینالمللی است که هیچ دولتی نمیتواند اقدامات حاکمیتی مانند عوارض یا محدودیتها را در آن اعمال کند؟وضعیت حقوقی تنگهها و کانالها در سراسر جهان در مورد هزینهها و عوارض عبور و مرور اساساً بسته به اینکه آبراه یک تنگه طبیعی باشد یا یک کانال مصنوعی متفاوت است. تنگههای طبیعی عموماً تحت حاکمیت حقوق بینالملل دریاها و عمدتاً کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها 1982 یا UNCLOS هستند که اخذ عوارض یا هزینه صرفاً برای عبور و مرور را ممنوع میکند. بر خلاف کانالهای مصنوعی که تحت حاکمیت دولت مالک (یا اداره مشترک) قرار دارند که میتواند و معمولاً عوارضی را برای جبران هزینههای ساخت، نگهداری و عملیاتی اعمال میکند.تنگههای بینالمللی (آبراههای طبیعی) بر اساس بخش سوم کنوانسیون حقوق دریاها (مواد 34ـ45)، تنگههایی که برای ناوبری بینالمللی بین یک بخش از دریاهای آزاد (یا منطقه اقتصادی انحصاری) و بخش دیگر استفاده میشوند، از حق عبور ترانزیتی برخوردارند.
بر اساس مفاد این کنوانسیون حق عبور در تنگههای بین المللی برای کشتیها و هواپیماها برای ترانزیت مداوم و سریع اعمال میشود و این حق توسط کشورهای ساحلی قابل ممانعت یا تعلیق نیست. همچنین اخذ عوارض یا هزینههایی که صرفاً برای عمل عبور و مرور وضع میشوند را ممنوع میکند (همانند ماده ۲۶ کنوانسیون حقوق دریاها در مورد عبور بیضرر از دریای سرزمینی، که بیان میکند: «هیچ هزینهای نمیتواند صرفاً به دلیل عبور کشتیهای خارجی از آنها اخذ شود»). اخذ عوارض فقط برای خدمات خاص ارائه شده (مثلاً درخواست راهنمایی، نگهداری یا کمکهای اضطراری) و بدون تبعیض مجاز است. برخی از حقوقدان معتقدند که این امر منعکس کننده حقوق بینالملل عرفی است که حتی برای کشورهای غیر عضو کنوانسیون حقوق دریاها (مثل ایران و ایالات متحده آمریکا) نیز الزامآور است. در همین چارچو ن تنگه جبل الطارق، تنگه مالاکا، تنگه دوور و باب المندب ـ عبور و مرور آزاد اعمال میشود و هیچ عوارضی برای عبور صرف وجود ندارد.از طرف دیگر، وضعیت حقوقی کانالهای مصنوعی کاملا متفاوت است. کانالهای مصنوعی، زیرساختهای ساخته دست بشر هستند که به عنوان آبهای داخلی یا قلمرو حاکمیتی در نظر گرفته میشوند. دولت مالک (یا مرجع مشترک) عوارض را آزادانه تعیین میکند، منوط به هرگونه معاهدات تاریخی که دسترسی غیرتبعیضآمیز را تضمین میکند. عوارض برای تأمین مالی نگهداری، توسعه و عملیات استاندارد هستند.در همین چارچوب، کانال پاناما که توسط اداره کانال پاناما که یک سازمان مستقل است، اداره میشود. همه کشتیها عوارض را بر اساس تناژ خالص، نوع کشتی، بار و سایر عوامل پرداخت میکنند.
عوارض برای پوشش هزینهها به علاوه کمکهای مالی به پاناما محاسبه میشوند. پیمان بیطرفی ۱۹۷۷، رفتار برابر با همه کاربران (بدون تبعیض بر اساس پرچم) را تضمین میکند، اما هزینهها به صورت جامع اعمال میشوند. همچنین، کانال سوئز (مصر) که توسط اداره کانال سوئز (SCA) اداره میشود. عوارض بر اساس تناژ خالص کانال سوئز (SCNT) است، با نرخهای جداگانه برای کشتیهای بارگیری شده در مقابل بالاست، نوع کشتی (به عنوان مثال، تانکرها، کشتیهای کانتینری) و هزینههای اضافی. به صورت حق برداشت ویژه (SDR) بیان میشود، اما به دلار آمریکا یا سایر ارزها پرداخت میشود. کنوانسیون ۱۸۸۸ قسطنطنیه دسترسی بدون تبعیض را در زمان صلح و جنگ تضمین میکند، اما مصر برای استفاده از کانال عوارض دریافت میکند. نرخها به صورت دورهای با تخفیفها بهروزرسانی میشوند. وضعیت حقوقی تنگه هرمزهمانگونه که در بالا اشاره شد، چارچوب حقوقی تنگههای طبیعی با کانالهای مصنوعی متفاوت است. تنگههای بینالمللی، آبراههای طبیعی هستند که برای ناوبری جهانی استفاده میشوند و دو پهنه آبی بزرگتر را به هم متصل میکنند، ولی کانالها، آبراههای مصنوعی به شمار میآیند که در قلمرو یک یا دو کشور قرار دارند. کانالها تحت توافقنامههای بینالمللی خاصی عمل میکنند که بین حاکمیت و حقوق ناوبری تعادل برقرار میکنند، ولی تنگهها تحت نظارت اصول حقوق دریایی بینالمللی هستند.
بنابر این تنگه هرمز یک تنگه بینالمللی طبیعی است که برای ناوبری بینالمللی استفاده میشود. این تنگه خلیج فارس (دریاهای آزاد/ منطقه اقتصادی ویژه) را به خلیج عمان (دریاهای آزاد/ منطقه اقتصادی ویژه) متصل میکند و در باریکترین نقطه خود تنها حدود 21 مایل دریایی عرض دارد. خطوط کشتیرانی قابل کشتیرانی در محدوده دریایی سرزمینی مشترک ۱۲ مایل دریایی ایران (شمال) و عمان (جنوب) قرار دارند و خطوط شناخته شده بینالمللی اغلب از طریق آبهای عمان عبور میکنند.عبور ترانزیتی بر اساس حقوق بینالمللاز نظر جغرافیایی و قانونی، تنگه هرمز به وضوح به عنوان یک تنگه بینالمللی شناخته میشود که خلیج فارس را به اقیانوس آزاد متصل میکند. یکی از دستاوردهای اصلی کنوانسیون حقوق دریاها، مفهوم «عبور ترانزیتی» است که در آن آزادی ناوبری (در آبهای بینالمللی) و عبور بیضرر (در آبهای سرزمینی) برای کشورهای عضو این کنوانسیون به رسمیت شناخته شده است. عبور ترانزیتی به کشتیها و هواپیماها اجازه میدهد تا بدون دخالت، به طور مداوم و سریع از تنگهها عبور کنند. این حق بر اساس مفاد کنوانسیون قابل تعلیق نیست و کشورها نمیتوانند بر آن عوارض وضع کنند و در نهایت، کشورهای ساحلی نباید مانع عبور و مرور شوند.
نکته مهم این است که ایران و ایالات متحده آمریکا با اینکه کنوانسیون حقوق دریاها را امضا کردهاند اما تصویب نکردهاند. ایران به صراحت بخشهایی از کنوانسیون از جمله عبور ترانزیتی را رد کرده است. در عوض، ایران طبق کنوانسیونهای قدیمیتر، «عبور بیضرر» را اعمال میکند. ایران بر اساس قانون داخلی خود مصوب 1343 و اصلاحات بعدی به خصوص 1391 بر آبهای سرزمینی خود، از جمله بخشهایی از تنگه، کنترل اعمال میکند و حق تنظیم عبور و مرور و اعمال شرایط ـ از جمله عوارض احتمالی ـ را برای خود قائل بوده است.موضع حقوقی ایران این است که به عنوان یک کشور غیرعضو به قوانین عبور ترانزیت کنوانسیون حقوق دریاها پایبند نیست. ایران کنوانسیون حقوق دریاها را در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ امضا کرد، اما هرگز آن را تصویب نکرد و عضو این معاهده نشد. پس از امضا، ایران اعلامیه تفسیری (طبق ماده۳۱۰) صادر کرد و اظهار داشت که مفاد کلیدی ـ از جمله رژیم عبور ترانزیتی در بخش سوم (مواد ۳۷ تا ۴۴) بر اساس حقوق قراردادی قابل تعریف است و منعکسکننده حقوق بینالملل عرفی نیستند. بنابراین، ایران خود را ملزم به رعایت قوانین عبور ترانزیتی نمیداند. این کشور بر اقتدار حاکمیتی خود در دریای سرزمینی خود برای تنظیم عبور و مرور، الزام به هماهنگی و دریافت عوارض برای «عبور ایمن» یا خدمات امنیتی در چارچوب قانون داخلی تأکید میکند.در برابر موضع حقوقی ایران، ایالات متحده و کشورهای خلیج فارس (عربستان سعودی، امارات متحده عربی، عمان، کویت، بحرین، قطر) استدلال میکنند که تنگه هرمز یک تنگه طبیعی بینالمللی است و اقدامات ایران ناقض حقوق بینالملل دریانوردی است. بستن تنگه یا هدف قراردادن کشتیها غیرقانونی است و اعمال عوارض با اصل عبور و مرور آزاد مغایرت دارد.
امکان وضع تعرفه و عوارض در تنگه هرمزبه طور مشخص برای امکان وضع تعرفه و عوارض در تنگه هرمز دو دیگاه حقوقی متفاوت وجود دارد. دیدگاه اکثر کشورهای غربی و قدرتهای دریایی که با استناد به حقوق بینالملل عرفی، معتقدند تنگه هرمز تابع حق عبورترانزیت است که بر اساس آن کشتیها و هواپیماها از حق «عبور پیوسته و سریع» برخوردارند (مواد ۳۸ـ۳۹ کنوانسیون حقوق دریاها) و کشورهای ساحلی نمیتوانند مانع، تعلیق یا مانع عبور ترانزیت شوند (ماده ۴۴) و هیچ هزینه یا کارمزدی صرفاً برای عمل عبور (مطابق با قاعده عبور بیضرر) قابل دریافت نیست. دریافت هزینه فقط برای خدمات خاص ارائه شده (مثلاً درخواست راهنمایی یا نجات) و بدون تبعیض مجاز است.دیدگاه دوم موضع حقوقی ایران است که بر اساس آن، ایران به عنوان یک کشور غیر عضو، ادعا میکند که ملزم به رعایت قوانین عبور ترانزیتی کنوانسیون حقوق دریاها نیست. این کشور در دریای سرزمینی خود، اقتدار حاکمیتی خود را برای تنظیم عبور، الزام به هماهنگی و دریافت هزینه برای «عبور ایمن» یا خدمات امنیتی به عنوان یک موضوع حقوق داخلی و دفاع از خود اعمال میکند. این موضع بر پایه اعلامیه تفسیری رسمی ایران در زمان امضای کنوانسیون در ۱۰ دسامبر ۱۹۸۲ (مطابق ماده ۳۱۰ استوار است که صراحتاً رژیم عبور ترانزیتی مندرج در بخش سوم (مواد ۳۷ تا ۴۴) را صرفاً «نتیجه معامله متقابل میان اعضا» دانسته و آن را فاقد هرگونه ارزش عرفی الزامآور برای کشورهای غیرعضو تلقی میکند. بنابراین، ایران متعهد به رعایت این رژیم حقوقی نیست و تنگه هرمز که به طور کامل در آبهای سرزمینی همپوشان ایران و عمان قرار دارد، تابع حاکمیت سرزمینی کامل ایران در بخش شمالی خود است.
بر اساس این دیدگاه حقوقی، فقط رژیم قدیمیتر عبور بیضرر (که طبق کنوانسیون ژنو در خصوص دریای سرزمینی و منطقه مجاور ۱۹۵۸) اعمال میشود. بر اساس این رژیم حقوقی، تحت عبور بیضرر، کشورهای ساحلی از اختیارات نظارتی گستردهتری برخوردارند، از جمله توانایی تعلیق موقت عبور به دلایل امنیتی یا زیستمحیطی (ماده ۱۴ کنوانسیون ۱۹۵۸) و الزام به اخذ مجوز قبلی برای برخی کشتیها (مثلاً کشتیهای جنگی یا تانکرهای حامل محمولههای «خطرناک»). این رژیم، که ریشه در رویه قضایی بینالمللی از جمله رأی دیوان بینالمللی دادگستری در پرونده کانال کورفو (۱۹۴۹) دارد، به کشورهای ساحلی اجازه میدهد تا عبور را مشروط به رعایت شرایط لازم برای حفظ امنیت ملی و جلوگیری از آسیبهای زیستمحیطی کنند، بدون آنکه ملزم به رعایت اصل «عدم تعلیق» یا «عدم اخذ عوارض صرفاً به دلیل عبور» باشند که صرفاً در رژیم جدیدتر ترانزیتی پیشبینی شده است.همچنین ایران موضع خود را در قانون مناطق دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس و دریای عمان تدوین کرده است که اجازه توقف کشتیهای خارجی در آبهای سرزمینی خود را میدهد و اخذ مجوز قبلی را برای کشتیهایی که از نظر زیستمحیطی خطرناک میدانند (دستهای که میتواند شامل تانکرهای نفتی نیز باشد به دلیل ریسک آلودگی و امنیت) الزامی میکند. این قانون با استناد به اصول حاکمیت سرزمینی و ضرورت حفاظت از منافع ملی، عبور را تابع مقررات داخلی ایران قرار داده و آن را کاملاً منطبق با حقوق بینالملل عرفی میداند.
پس از حمله مشترک ایالات متحده آمریکا و رژیم اسراییل به ایران، مجلس شورای اسلامی در حال تدوین قانونی برای «رسمی کردن دریافت عوارض» و اعمال قانونی «حاکمیت، کنترل و نظارت» بر تنگه است و انتظار میرود این لایحه به زودی نهایی شود. این لایحه بر پایه حق دفاع مشروع مندرج در ماده۵۱ منشور سازمان ملل متحد، اقدامات ایران را به عنوان اقدامات لازم،متناسب و موقتی برای جبران هزینههای امنیتی و جنگی توجیه میکند و عوارض را نه به عنوان «عوارض صرفاً بابت عبور» بلکه به عنوان جبران خدمات واقعی ارائهشده (امنیت، هماهنگی، نظارت زیستمحیطی) تلقی مینماید.پایان سخندر پایان، با توجه به عدم تصویب کنوانسیون حقوق دریاها 1982 توسط ایرانو وجود «ابهام قابل توجه» در وضعیت عرف بینالمللی در خصوص رژیم حقوقی تنگههای بینالمللی، بهویژه تنگههایی با عرض کمتر از ۲۴ مایل دریایی که به طور کامل در آبهای سرزمینی کشورهای ساحلی قرار میگیرند، اعمالتعرفه و اخذ عوارض توسط ایران، در صورتی که صرفاً «عوارض عبور» نباشد و در برابر آن خدمات واقعی و مشخصی مانند خدمات امنیتی، نظارت و حفاظت زیستمحیطی، یا خدمات راهنمایی و هماهنگی ارائه شود، از نظرحقوقی قابل دفاع و قابل اعمال در تنگه هرمز محسوب میشود.
این استدلال بر چند مبنای حقوقی استوار است. نخست، ایران به عنوانکشوری که کنوانسیون ۱۹۸۲ را تصویب نکرده، طبق اصول کلی حقوقمعاهدات (ماده ۳۴ کنوانسیون وین ۱۹۶۹ در خصوص حقوق معاهدات) ملزمبه رعایت تعهداتی نیست که صرفاً از طریق معاهده ایجاد شده باشند. اعلامیه تفسیری ایران در زمان امضای کنوانسیون نیز صراحتاً رژیم عبور ترانزیتی را «نتیجه رفتار متقابل میان اعضا» دانسته و آن را فاقد ویژگی عرفی الزامآور برای غیراعضا تلقی کرده است. بنابراین، رژیم حاکم بر تنگه هرمز که عرض آن در تنگترین نقطه حدود ۲۱ مایل دریایی است، به جای عبور ترانزیتی، تابع رژیم قدیمیتر عبور بیضرر غیرقابل تعلیق بر اساس کنوانسیون ژنو ۱۹۵۸ یا عرف پیش از آن است. در این رژیم حقوقی، کشورهای ساحلی از اختیارات نظارتی و تنظیمی گستردهتری برخوردارند و اخذ هزینه برای خدمات خاص (مانند امنیت یا حفاظت محیط زیستی) با اصول کلی حاکمیت سرزمینی در دریای سرزمینی سازگار است.دوم، عرف بینالمللی در این حوزه فاقد اجماع عام، یکنواخت و پایدار است. در حالی که بسیاری از قدرتهای دریایی (مانند ایالات متحده) رژیم عبور ترانزیتی را عرفی میدانند، رویه قضایی و دکترین حقوقی نشان میدهد کهوضعیت دقیق این رژیم برای تنگههای باریک مانند تنگه هرمز، که کاملاً درآبهای سرزمینی قرار دارد، همچنان محل اختلاف است. عدم وجود یک معاهده خاص برای تنگه هرمز (برخلاف برخی تنگههای دیگر) این ابهام را تشدید میکند و به ایران اجازه میدهد تا موضع خود را بر اساس حاکمیت داخلی و حقوق دفاعی مستقل از کنوانسیون حقوق دریاها پیگیری کند.
سوم، این رویکرد نه تنها با اصول اساسی حاکمیت دولتی و عدم تعهد بهمعاهدات غیرمصوب کاملاً سازگار است، بلکه با رویه برخی کشورهایساحلی دیگر نیز همخوانی دارد. برای مثال، ترکیه در تنگههای ترکی (بسفرو داردانل) تحت کنوانسیون مونترو ۱۹۳۶، که یک رژیم خاص و پیش از کنوانسیون حقوق دریاها است، مجاز به دریافت هزینههای محدود برایخدمات بهداشتی، فانوس دریایی و نجات است. این هزینهها هرچند«عوارض عمومی عبور» نیستند، اما در عمل برای جبران خدمات و هزینههای نگهداری اعمال میشوند. رویکرد ایران نیز میتواند به همین صورت توجیه شود: عوارض دریافتی در ازای «عبور ایمن»، هماهنگی امنیتی توسط نیروهای مسلح و مدیریت ریسکهای زیستمحیطی (مانند خطر آلودگی ناشی از تانکرهای نفتی) قرار گیرد، نه صرفاً به دلیل عبور.در نتیجه، با تکیه بر اصل نسبیت معاهدات بین المللی، ابهام عرفی در تعیین رژیم حقوقی تنگههای بین المللی، اصل حاکمیت سرزمینی در دریای سرزمینی و با تکیه بر رویه تطبیقی کشورهای ساحلی، اعمال چنین عوارضی توسط ایران، به شرط آنکه تبعیض آمیز نباشد و با ارائه خدمات واقعی توجیه شود، از نظر حقوقی کاملاً قابل دفاع است و نمیتوان آن را به سادگی نقض عرف بینالمللی دانست، زیرا عرف در این زمینه فاقد قاطعیت و اجماع لازم برای الزام ایران است. این موضع، ضمن حفظ انعطافپذیری ایران در شرایط امنیتی و دفاعی، با اصول بنیادین حقوق بینالملل دریاها در تعادل میان آزادی عبور و حقوق کشورهای ساحلی سازگار است.#تنگه_هرمز#جنگ_رمضان
21:57 - 10 فروردین 1405
تازه ترین اخبار
- تشییع ۳ شهید مدافع وطن در شهرضا
- ۱۸۰ هزار گردشگر از جاذبههای گچساران بازدید کردند
- پلمب فروشگاه زنجیرهای در ایلام به دلیل گرانفروشی
- امدادرسانی فوری هلالاحمر به کودک ۸ ساله در بهمئی
- خروجی جلسه مدیران باشگاهها برای ادامه لیگ برتر
- ضربه سربازان گمنام امام زمان به شبکه فروش استارلینک و VPN در فارس
- چطور در لحظه انفجار اطرافیانمان را آرام کنیم؟
- گزارشی از محل سرنگونی هواپیما و بالگرد آمریکایی
- ۳۰۰ نهال به یاد شهدای جنگ رمضان در کرمانشاه غرس شد
- ارزیابی خسارات ۱۱ هزار واحد مسکونی و تجاری در ایلام