راهآهن رضاخانی خدمت یا خیانت
(به بهانه ۴ اسفند روز تصویب لایحه تاسیس راهآهن سراسری)احداث راهآهن سراسری در دوره پهلوی اول، یکی از موضوعات بحثانگیز در تاریخ معاصر ایران است که لازم است با استناد به اسناد بهجامانده و دیدگاههای چهرههای سیاسی وقت، ابعاد اقتصادی، مسیر جغرافیایی و کارکردهای استراتژیک این طرح- از منظر انطباق با منافع ملی و یا تأمین اهداف قدرتهای بینالمللی- مورد واکاوی قرار گیرد.
مقدمه:
در روزهای نخست اسفند 1305 مجلس شورای ملی اقدام به تصویب ایجاد راه آهن سراسری از جنوب به شمال کرد. طرحی که مصدق نماینده وقت مجلس مخالف آن بود و رای به آن را خیانت به کشور میدانست. [1] اما با همۀ مخالفتها، روز یکشنبه 23 مهرماه 1306 در بیرون دروازه گمرک، کلنگ راه آهن شمال به جنوب توسط رضاشاه بر زمین زده شد و تکمیل آن 11 سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتا از محل مالیات بسیار سنگین ویژهای که بر چای و قند و شکر بود تامین شد. کارشناسان داخلی و خارجی بسیاری با این طرح مخالف بودند و آن را نه تنها در جهت منافع مردم ایران نمیدیدند بلکه ابزاری برای سوءاستفادۀ قدرتهای استعماری آن زمان از ایران میدانستند. آنان معتقد بودند که خط آهن باید از شرق به غرب و نه از جنوب به شمال کشیده شود. انگلیس که در امتیاز رویتر و در دوران احمدشاه قاجار به دنبال تأسیس این خط آهن بود و با مخالفت جدی شاه قاجار موفق به احداث آن نشد، طرحی برای کودتا ریخت و با روی کار آوردن پهلوی اول آن را اجرایی کرد. بر اساس اسناد سری ارتش بریتانیا که مؤسسه مطالعات و پژوهشهای سیاسی آنها را بررسی نموده است، مسیر این خط آهن تماما توسط وزارت مستعمرات بریتانیا و در جهت منافع آنان طراحی شده است. [2]تا سالها راهآهن سراسری ایران تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. در سال 1320 و با حمله متفقین به ایران، این راهآهن به طور گسترده مورد استفاده نیروهای نظامی انگلیس قرار گرفت.
آنچه از برایند نگاه محققان داخلی و خارجی به دست میآید این است که این خط آهن نه تنها برای کمک به رشد ایران و مردم آن نبوده بلکه صرفا برای تأمین اهداف متجاوزان انگلیسی ساخته شده است. در ادامه اسنادی در این رابطه ارائه میشود. گرچه در کتاب «خود خدا»، در این باره اسناد مفصل و دقیقی ارائه شده است، در این پژوهش مختصر سعی داریم اسنادی غیر از آن اسناد را بررسی نماییم.
مرور برگهایی از تاریخ: دیدگاه احمدشاه قاجار
حسین مکی در کتاب تاریخ بیست ساله ایران نقل میکند که احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسیها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راهآهن گفت: «راهآهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راهآهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع میشود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راهآهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوقالجیشی دارد و من نمیتوانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راهآهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.»[3]
با اینکه همگان به سودمندی راهآهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت.
اهداف نظامی بریتانیا
دنیس رایت در کتاب انگلیسها در میان ایرانیان مینویسد: «جولیوس دو رویتر از میان جنبههای متعدد امتیاز وسیع و همه جانبهای که در سال 1872 از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راهآهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راهآهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»
این سند نشان میدهد اگرچه قرارداد 1919 در تیرماه 1299 لغو شد، اما انگلستان با روی کار آوردن رضاخان تمام بندهای این قرارداد را به نحو دیگری و از طریق رضاخان اجرایی کرد و هزینههای هنگفت راهآهن مزبور را صرفا برای اهداف خود به ملت ایران تحمیل نمود.
از هیچ کجا به هیچ کجا
ترنز پست در آن زمان در صفحۀ اول خود در تاریخ سهشنبه چهارم سپتامبر ۱۹۴۱ در مقالهای نوشت که شاه ایران راه آهنی ساخته که از«هیچ کجا به هیچ کجا میرود». از بندری بی نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا استفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران. این تعبیر تند در این روزنامه نشان میدهد که به وضوح این خط آهن هیچ توجیه منطقی از هیچ لحاظی نداشته و تنها برای تأمین اهداف پشت پردۀ اربابان پهلوی تأسیس شده است.
آنها تصمیم گرفتند که خط به هیچ شهر بزرگ به استثناء پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، بگذرد. مسیر واقعی راه آهن شمالی جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند بدلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند. [4]
رابرت گراهام، خبرنگار سابق روزنامۀ فایننشال تایمز، در کتاب «ایران: سراب قدرت» مینویسد:
همان طور که جولیان باریر نیز [دربارۀ راهآهن ایران] با ترشرویی گفته است، «شکی نیست که با هر نوع معیار اقتصادی که بسنجیم، ساخت راهآهن بیهدف و بیبرنامه بوده است». [5]
محمدعلی همایون کاتوزیان، استاد دانشگاه آکسفورد، در کتاب «اقتصاد سیاسی ایران مدرن» مینویسد:
این طرح [راهآهن رضاشاه] بیگمان یک حماقت اقتصادی تمامعیار بود؛ هرچند در آن دوران برداشت اکثریت مردمی که اهل سیاست بودند، به گونهای دیگر بود. انتقادهای وارد به این طرح را میتوان در 2 پرسش اساسی خلاصه کرد: «چرا باید راهآهن از شمال به جنوب غرب کشور کشیده شود؟» و «چرا به جای راهآهن، جاده احداث نمیشود؟».هر دو پرسش را هنگامی که لایحۀ ساخت راهآهن به مجلس رفت، دکتر مصدق مطرح کرد. او استدلال نمود مسیر دیگری که مناطق شمالی و مرکزی را، اتصال تبریز به مشهد از طریق تهران، به هم متصل کند، خیلی معقولتر است و درست میگفت. به دلایل جغرافیایی و دلایل دیگر ساخت و نگهداری این راه ارزانتر بود، هزینۀ حملونقل داخلی و بینالمللی در کشور کاهش مییافت و افزایش تقاضا برای حملونقل کالا و مسافر موجب افزایش بهرهبرداری از ظرفیت میشد. پرسش دوم، یعنی «چرا به جای راهآهن، جاده احداث نمیشود؟»، نیز به همین اندازه موجه است. بیگمان ساخت و نگهداری یک شاهراه مدرن و بادوام، چه به پول داخلی و چه به پول خارجی، ارزانتر تمام میشد و زودتر نیز مورد بهرهبرداری کامل قرار میگرفت. نکات زیر ممکن است به ارائۀ پاسخهای معقولی برای هر دو پرسش کمک کند.مسیر جنوبی راهآهن از تهران به خلیج فارس ظاهراً باید با درنظرگرفتن مسائل نظامی داخلی تعیین شده باشد؛ زیرا دستیابی به نقاط اصلی بحرانهای قومی و عشایری را بسیار آسانتر میساخت. در حقیقت احتمال دارد رضاشاه نخست هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشکرکشی میکرد، به این فکر افتاده باشد. مسیر شمالی راهآهن از تهران تا بندر شاه ظاهراً اهداف دوگانهای را برآورده میکرده است:
تهران را به مازندران، زادگاه خود رضاشاه و جایی که او املاک وسیعی را به دست آورده و در پی مصادرۀ بسیاری دیگر بود، و فراتر از آن به ترکمن صحرا متصل میکرد که از لحاظ تولید پنبه بسیار حاصلخیز بود و او به اراضی آن چشم طمع داشت؛ درضمن این راه، یک راهآهن سراسری واقعی و این خواست، جزئی از یک چشمانداز کلی بود. به دلایلی مشابه، راهآهن به جاده ترجیح داده شد. هم دولت و هم وابستگان آن بهشدت خواستار ایجاد راهآهن بودند و ساختن جاده اشتیاق آنها را بههیچوجه سیراب نمیکرد؛ از این گذشته ملاحظات مربوط به استراتژی نظامی در داخل کشور ممکن است به سود ساختن راهآهن بوده باشد؛ از این روی که معمولاً نقل و انتقال تجهیزات سنگین و نفرات نظامی از طریق راهآهن سریعتر و مؤثرتر انجام میگیرد و این امر، بهخصوص درمورد ایران، [در آن دوران] صادق بود.[6]
یان ریچارد استاد دانشگاه سوربون ومرکز تحقیقات علمی فرانسه،در کتاب «ایران در قرن بیستم» مینویسد:
برای تأمین بودجۀ راهآهن که از ۱۹۲۵م [۱۳۰۴ شمسی] آغاز شد، دولت قند و چای را به انحصار خود درآورد تا با استفاده از درآمد آن بدون کمک خارجی هزینههای راهآهن تأمین شود (20 درصد آن از بودجۀ دولتی و 80 درصد از مالیات ویژۀ بیش از اندازه بر قند و چای)؛ بدینسان ساخت راهآهن همۀ مردم ایران را درگیر کرد؛ اما بدون سود زیاد تقریباً کلیۀ سرمایهگذاریهای اقتصادی کشور را بلعید. احداث راهآهن توسط یک کنسرسیوم آمریکاییآلمانی آغاز و بهوسیلۀ کامپساکس، یک گروه سوئدیدانمارکی، به پایان رسید که آن نیز به نوبۀ خود کار را به تعداد زیادی از مؤسسات خارجی واگذار کرد که 90 درصد کارمندانش ایرانی بودند [...]؛ با اینهمه یکی از کارشناسان آمریکایی خاطرنشان کرد تنها با ۱ یا ۱.۵ درصد بودجۀ راهآهن سراسری امکان احداث شبکۀ جادهایِ درجهیک در سراسر کشور وجود داشت[7].
جان فوران، استاد جامعهشناسی در دانشگاه سانتا باربارا کالیفرنیا، در کتاب «مقاومت شکننده» مینویسد
احداث این خطآهن ۸۵۰مایلی سراسری در واقع بههدردادن منابع بود؛ طرحی پرهزینه که چندین پیامد ناگوار داشت: تورمزا بود، اهداف اقتصادی چندانی نداشت، صرفاً از شهرهای مهم کشور عبور میکرد و استاندارد زندگی را پایین میآورد؛ چون هزینۀ آن از طریق مالیات نزولی قند و چای تأمین میشد. احداث هر مایل راهآهن 000/35 پوند استرلینگ هزینه برمیداشت؛ در حالی که احداث جادههای ماشینرو با 1 تا ۵/۱ درصد این هزینه امکانپذیر بود. به نظر میرسد عمدهترین عملکرد آن، ایجاد امنیت داخلی در جنوب بود؛ چون امکان بسیج و اعزام نیرو را آسانتر میکرد. در شمال نیز موجب بهبود وضع بازرگانی با شوروی شد؛ بنابراین تصادفی نبود که املاک رضاشاه در مازندران با احداث راهآهن ارزش بیشتری پیدا کرد. [8]
نتیجه:
میتوان گفت راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان. امپراتوری انگلیس از اینگونه راههای آهن در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار میرفت. زرنگی بزرگ انگلیسیها در این مورد آن بود که برای ساختن این راه آهن حتی یک لیره خرج نکردند. دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهمترین دشمن خود را بلشویکهای روسیه میدانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند. نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حملهای احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کم جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص میدادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راه آهن را به آن ناحیه برساند تا در حداقل زمان و کوتاهترین مسیر ممکن خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راه آهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر، قطعات کشتیهای جنگی خود را سریعا به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمینهای کم جمعیت این ناحیه را به سرعت تصرف کنند.
منابع و پاورقی ها
[1] مصدق در جلسه ۲ اسفند ۱۳۰۵ مجلس شورا گفت: برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بینالمللی دارد ما را به بهشت میبرد و راهی که به منظور سوقالجیشی ساخته شود ما را به جهنم. مهدیقلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) مینویسد: «اول اسفند ۱۳۰۵ من پیشنهاد راهآهن را به مجلس بردم. منالغرائب، مصدقالسلطنه مخالف شد که در عوض، قندسازی باید دایر کرد. راهآهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راهآهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راهآهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکتاند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمیکند.» . دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد.[2] فصلنامه مطالعات تاریخی، سال پنجم، شماره ۲۲، پاییز ۱۳۸۷https://psri.ir/?id=2vekkysd[3] مکی حسین، تاریخ بیست سالۀ ایران، ج۴ ص۲۵۸.[4] https://trove.nla.gov.au/newspaper/article/42308017#[5] Robert Graham, Iran the Illusion of Power, p43.[6] Homa katouzian, The Political Economy of Modern Iran: Despotism and Pseudo-Modernism, 1926–1979, p115-116.[7] Yann Richard, Jean-Pierre Digard & Bernard Hourcade, Iran in the 20th century, Between nationalism, Islam and globalization, p60.[8] John Foran, Fragile Resistance: Social Transformation in Iran from 1500 to the Revolution, p234.
04:19 - 4 اسفند 1404
0 بازدید